Седьмое измерение.

На белоснежном, девственно-чистом Audi 47 Sportback жалко выезжать из  автосалона в  грязь и  слякоть разбитых осенних дорог. Однако, наглядевшись на эту красоту в статике, неудержимо хочется испытать полный привод, пневмоподвеску и  мощь трехсот лошадей, как  говорится, на  деле. Что  скрывается под  приставкой Sportback и на  чем  Audi в  этот раз делает акцент  — на  спорте, на  возможностях кузова хэтчбек, стилизованного под  купе, или, как  всегда, на  комфорте? А  может, здесь всего поровну? Если так бывает…

Текст: Станислав Тупицын, Фото: Эльдар Биккинин

Искусственный разум

Наш автомобиль нафарширован дополнительными опциями практически по‑максимуму, отчего его стоимость вплотную приблизилась к  четырем миллионам рублей, против начальных 2  700  000 для  варианта с  таким двигателем. В  салоне наличие искусственного разума проявляется еще  отчетливее. С машиной можно разговаривать  — аудиосистема, радио, навигация и  другие подразделы меню мультимедийной системы управляются с  помощью голосовых команд. В  свою очередь, MMI, например, в режиме навигатора, женским голосом подсказывает: нужно перестроиться правее, ибо через двести метров нужно будет поворачивать направо.

При  этом на  лобовое стекло проецируется изображение стрелки направления движения и  остаточное расстояние до  поворота. Еще на  нем отображается значение скорости движения автомобиля. Водитель видит цифры, словно парящие в  воздухе недалеко от  капота. Но,  если взгляд сфокусировать на  дороге, то  эти данные перестаешь видеть. По  привычке, я  частенько перемещал взгляд на  спидометр, хотя значение скорости было на стекле прямо передо мной.

Несмотря на  безрамочные двери, в автомобиле очень тихо. После того как автодоводчик подтягивает дверь до  второго щелчка, весь бренный мир остается где‑то  там, снаружи. То, что автомобиль нужно переставить для другого ракурса фотосъемки, я  лишь читаю по  губам фотографа.

Дизайн интерьера  — царство плавных элегантных линий. Есть интересные решения. Например, алюминиевая дверная вставка переходит в дугообразный карниз под лобовым стеклом, а в  информативной комбинации приборов указатели температуры двигателя и уровня топлива не имеют стрелок. Впрочем, она попала сюда прямиком из нового Audi A8. Передняя панель несимметрична, а  центральная консоль немного развернута к водителю. На ней — функциональный блок управления двумя из  четырех зон климатической установки, кнопки отключения антизаносной системы, парктроников, системы Start‑stop, прорезь приемника компакт‑дисков и  пара разъемов под  SD‑карты. А  вот USB‑разъем в  машине за  четыре миллиона рублей я не нашел и  очень расстроился. И  память встроенного жесткого диска на 40 Гб меня совсем не утешила. А еще на консоли есть кнопка принудительного выдвигания заднего спойлера. Вообще, он выдвигается автоматически при  преодолении рубежа в 130 км / ч, но кто его, красивого, на  такой скорости рассмотрит?

Центральный тоннель украшен шайбой контроллера системы MMI с  дополнительными кнопками прямого доступа к  подсистемам меню вокруг него. Справа от  дизайнерского рычага АКПП — ручка

громкости аудиосистемы Bose и  кнопка Start. Слева  — клавиша электроручника, кнопка его автоматического, противооткатного режима, а еще  — небольшая сенсорная панель MMI touch. Это поле, на  котором пальцем можно рисовать цифры и буквы, скажем, вводя адрес в навигатор или при пользовании телефоном.

На  заднем сиденье места по длине и ширине достаточно — всё‑таки автомобиль большой. Покатый потолок, возможно, несколько низковат, но при моем росте 185 сантиметров я его макушкой не  касаюсь. В  распоряжении широкий подлокотник, дефлекторы обдува между сидений и на  центральных стойках, подстаканники, карманы в дверях и на спинках сидений, подсветка, крючки для  одежды и  управление правой и  левой зонами климатической установки. В  общем, комфорт, вполне достойный необычного спортивного каплевидного кузова. Правда, всё это только для двух пассажиров,  — сиденье имеет довольно строгую формовку плюс объемный трансмиссионный тоннель на полу. Спинка в  неравной пропорции откидывается, увеличивая объем длинного, но  узкого багажного отделения; правда, его положение не регулируется.

А  вот опционные передние кресла имеют уйму регулировок. Помимо стандартных, удобным «пультом управления» на  торцах подушек передних сидений через компьютерные «мозги» системы MMI можно совершать более тонкие настройки. При  этом задействуется крупный выдвижной экран, на  котором появляется наглядное изображение кресла и  соответствующие режимы настроек. Посредством вшитых пневмокамер можно удлинить подушку кресла, увеличить или уменьшить боковые валики поддержки, изменить профиль спинки, воспользоваться функцией нескольких типов массажа. Можно включить вентиляцию сиденья. Корпоративный трехспицевый мультируль, знакомый нам по  «золотой малютке» A1, здесь дополнен еще несколькими кнопками, оснащен электроприводами и  регулируется в  широких диапазонах. Стоит ли говорить, что уселся я за рулем Audi A7 более чем комфортно?

Быстрый и тихий

Трехлитровый мотор оснащен механическим компрессором, установленном в  развале шестицилиндрового блока. Тяга у двигателя отменная, но  полностью он раскрывается после 3000 об / мин. Под  «полный газ» семиступенчатая роботизированная коробка перещелкивает передачи быстро и  абсолютно без  рывков. До сотни А7 долетает за 5,6 секунды и,  практически не  снижая темпа, продолжает ускоряться примерно до  180 км / ч, после чего аэродинамические силы начинают играть существенную роль. Тем не менее 220–230 км / ч набираются без  проблем, и  чувствуется, что  автомобиль подойдет к  ограничителю в  250 км / ч с запасом.

Что  ощущает при  этом водитель? Если честно  — ничего экстраординарного. Audi не  устраивает показуху, не  выставляет свою мощь напоказ и не  просит восторженных аплодисментов. Двигатель и выхлопная система не  издают сколько‑нибудь агрессивных звуков, полный привод с  новым асимметричным дифференциалом с  коронными шестернями эффективно и  грамотно распределяет крутящий момент в отношениях от 15:85 в пользу задней оси до 70:30 в пользу передней. Пневмоподвеска не  делает A7 «табуретом» даже в  спорт‑режиме Dynamique, зато наделяет автомобиль завидной устойчивостью. А  еще, настоящий конек A7  — вышеупомянутая прекрасная шумоизоляция. Да еще  и  19‑дюймовая резина на нашем автомобиле была не  шипованной,  а  фрикционной. Результат  — низкий уровень шума на  высоких скоростях, надежная управляемость даже на  скользких скоростных прямых и абсолютное спокойствие водителя.

В  поворотах Audi A7 адекватен режиму уровня жесткости подвески: в  приподнятом на  три сантиметра режиме Comfort подвеска максимально мягкая, но довольно валкая. Машина четко следует за рулем, но при  этом кренится и  приседает на  заднее наружное колесо. В  спортивном режиме Dynamique клиренс уменьшается, а подвеска максимально «зажимается». На скорости автомобиль словно прилипает к дороге, а  повороты проходит с  небольшим начальным сносом передней оси, который легко регулируется путем заноса «под тягой». Благо свободное распределение крутящего момента у  всех современных полноприводных Audi — 40:60 в пользу задней оси. Размеренная езда также выполняется автомобилем на отлично. Получить «пять с  плюсом» мешает прыткая роботизированная КПП  — типичные для «робота» подергивания в  медленном городском трафике всё  же ощутимы. Плавность хода в  режиме пневмоподвески Comfort выше всяческих похвал, даже несмотря на  низкопрофильную резину. Настоящий «премиум».

Резюмируя.

Так для чего же Audi создал нетривиальный спортивный «нехэтчбек»? После тест‑драйва ответ оказался очевиден. Очень быстрый, но при  этом невероятно комфортный и  роскошный, A7 Sportback приглянется тем  приверженцам премиум‑класса, которые ведут активный образ жизни и для кого мощный седан попросту скучен, а  спортивное купе — мало и слишком непрактично. Конечно, возить объемный скарб A7 не в состоянии, да и не его это прерогатива. А вот в рабочий день встретить в  аэропорту иностранных коллег, а в субботу рвануть с друзьями на горнолыжный курорт, прихватив с  собой снаряжение, лыжи и пару сноубордов — с большим удовольствием.

Посвящение в скауты

В наше время «кроссоверного бума», когда мировой автопром стремительными темпами плодит и размножает различные модели сверхпопулярных компактных внедорожников, компания Skoda остается одной из немногих фирм, продолжающих выпускать полноприводный автомобиль с редким типом кузова — универсал повышенной проходимости. Это Skoda Octavia Scout. Попытаемся выяснить качества, достоинства и нюансы этого автомобиля, кроющегося за аббревиатурой УПП.

• Двигатель дизельный, 2,0 л
• Мощность 140 л.с.
• Крутящий момент 320 Н•м при 2500 об / мин
• Макс. скорость 197 км / ч
• Разгон 0–100 км / ч 10,2 с
• Расход топлива (смешанный цикл) 5,9 л / 100 км
• Цена 1 222 600 руб.

Перевыполнение нормативов.

Ну, «не круто» для нашего народа ездить на  универсале, который к тому же внешне радикально не  отличается от  обычной Octavia хэтчбек, стоимостью чуть  ли не в  два раза меньше. А вот прочно осевшая в нас еще с  90‑х годов тяга к  джипам заставляет относиться к  кроссоверам, как к  гораздо более статусным автомобилям, нежели семейный универсал, путь даже и с  полным приводом. Хотя, по  сути, граница между УПП и  легким кроссовером весьма условна.

Так что же лучше? «Переуниверсал» или «недоджип»?

Салон Octavia Scout приятен и на вид, и на ощупь. Качество материалов и  сборки отменное  — чего только стоят хромированные ручки открывания дверей с  мягкой кожаной подкладкой с  обратной, невидимой стороны. Дизайн интерьера строг, и  здесь явственно витает немецкий дух. Но при  этом есть симпатичные и  запоминающиеся фишки от Skoda. Например, радиальная оцифровка приборов, перенесенная и на  рукоятки нового блока климат‑контроля. Изменяя температуру, можно увидеть, как поочередно загораются соответствующие цифры вокруг хромированных шайб. Повсеместная подсветка кнопок органов управления — характерного ярко‑зеленого цвета. Все функционально и  очень эргономично. Это автомобиль, едва сев в который и быстро настроив оптимальное положение сиденья, сразу чувствуешь себя «в  своей тарелке». Всё на  своих местах, и ничто не вызывает вопросов. Правда, есть небольшая претензия к  оригинальному шкодовскому рулю. Его крупный в  диаметре обод, обтянутый кожей, пожалуй, тонковат. Кроме того, сечение этого самого обода не  круглое, а  какое‑то  овальное. Оттого здесь удобен лишь образцовый хват со  свободнолежащими пальцами, попадающими на  плоскую часть овала. Вроде  бы, через два‑три часа езды на  это перестаешь обращать внимание, тем не менее существуют более образцовые рули.

На  заднем сиденье просторно и  уютно. Забота об  обитателях салона чувствуется во всём: здесь есть крючки для  одежды на стойках дверей и потолочных ручках, дефлекторы обдувов, кнопки обогрева, подстаканники, основательный подлокотник с  кожаной крышкой и  большим люком в  багажное отделение под  ним. Естественно, спинки сидений откидываются удобными ручками, увеличивая объем багажного отделения. Хотя и с  поднятыми спинками багажник «Скаута» похож на  «черную дыру»  — объем почти 600 литров. Ровные стенки с  дополнительными отделениями, спрятанными под  крышками по  бокам, большой проем с  высоко поднимающейся дверью, удерживающие сетки, которые можно растянуть в  разных конфигурациях. И  снова крючочки, кронштейны на полу…  Плюс рейлинги на  крыше. В общем, продуманно всё до мелочей.

Двигатель заводится обычным ключом — модной системы бесключевого доступа с  кнопкой «Start» здесь нет. На  холостых оборотах по  кузову пробегают небольшие вибрации, и  слышно характерное негромкое тарахтенье. Признаться, от  140‑сильного дизеля я  ничего особенного не  ждал. Точнее ожидал, что  автомобиль  будет «по‑колхозному» вяленький: всё‑таки машина большая — 4569 мм в длину и 1478 кг снаряженной массы. И сильно ошибся!

Двигаем стильный рычаг АКПП в положение «D», отпускаем педаль тормоза — и автомобиль начинает движение практически без  добавления газа. Вибрации при  этом бесследно исчезают. И на слух понять, что под  капотом дизельный мотор, теперь невозможно. Плавное ускорение сменяется ощутимым подхватом после 1700–1800 об / мин. «Скауту» наплевать, что у  него под колесам  — асфальт, снег или  лед. Быстрая вискомуфта Haldex четвертого поколения с  электрическим насосом моментально подключает задние колеса. Двигатель приятно активен вплоть до  красной зоны тахометра, начинающейся на 4500 об / мин, и даже на  скользком покрытии автомобиль уверенно и  очень динамично ускоряется. Роботизированная коробка короткие передачи щелкает как  орешки, споро переключаясь на  пониженные и не  торопясь переключаться вверх при  быстрой езде. Особенно в режиме Sport, когда реакции на  газ становятся еще  более чувствительными.

Кстати, недурно шестиступенчатый DSG ведет себя и на  небольших скоростях в  «рваном» темпе городского движения, работая практически без  рывков и  клевков, чем  иногда грешат  «роботы». Словом, дизельный Scout с  «моментным» двигателем (320 Н·м) оказался очень шустрым и  вполне способным  удовлетворить амбиции активного драйвера.

Понравилось и  то, как Octavia Scout управляется. Плотная подвеска не только порадовала устойчивостью автомобиля на  скоростных прямых и в  пологих поворотах, но и  удивила небольшими кренами в  крутых виражах. Особенно если учитывать, что это автомобиль с относительно высоким центром тяжести. Кроме этого, упругая ходовая часть получилась энергоемкой  — проходить ямы и колдобины «ходом» можно не зажмуривая глаз. Правда, в связи с этим подмечены пара нюансов. При  выпрыгивании на  большой скорости с  пригорков, кочек и «лежачих полицейских», амортизаторы жестко работают на отбой — по‑видимому, приподнятая, вытянутая подвеска не  оставила им достаточной амплитуды обратного хода.

А еще  на  низких скоростях ходовая показалась жестковатой. Что  подстегивает руководствоваться принципом «больше скорость — меньше кочек».

Немного о  том, чем, собственно, Skoda Octavia Scout отличается от  обычных легковушек, а  именно о  повышенной проходимости.  В  принципе, просвет 180 мм  — не  бог весть что. Однако увеличенный клиренс скорее лишь подспорье колесной формуле 4х4, благодаря которой Scout не напрягаясь выезжает из  тех мест, в  которых моноприводный автомобиль моментально  бы завяз. Например, заезжая в  глубокий рыхлый снег, Scout, не  допуская пробуксовки передних колес, сразу же уверенно «гребет» всеми четырьмя и уверенно двигается дальше и дальше  — снова реверанс новой быстрой «Халдекс», которая постоянно словно держит заднюю ось в  преднатяге. Свесы машины вполне «штатские», однако бампера расположены выше, и  геометрия их  иная (нижняя часть при  виде в  профиль более скошенная), нежели у обычной Octavia Combi, поэтому езда по сложному рельефу, и уж тем более заезды на бордюры, не проблема.

Резюмируя: Трудолюбив и настойчив.

С  приставкой Scout Octavia не  просто универсал и  даже не универсал повышенной проходимости. Теперь это «сама универсальность». Качествнный эргономичный салон, громадный и  очень удобный багажник, большой дорожный просвет и  прекрасная трансмиссия с  полным приводом. При этом задорный и очень экономичный дизельный агрегат. После всех наших тест‑драйвовых выкрутасов, продолжительных фотосессий с  работающим двигателем, езде по  городским пробкам и марш‑бросков по трассе с высокой скоростью компьютер показывал расход 8,1 литра солярки на  100 км. Такая экономичность, особенно не в  ущерб удовольствию, мне по  душе! Осталось только разобраться с вопросом статусности.

Блатные номера

Уже многие годы критерием престижа и статуса среди автомобилистов является не только марка и модель автомобиля, но и ее номерной знак. Читать запись полностью

А по карману ли нам дизель…

В настоящее время дизели стали настолько хороши в исполнении, что без проблем претендуют на некоторую спортивность. Ведь теперь пик на сверхмалых оборотах достиг отметки в полторы тысячи, и даже способен подняться выше. В результате вышесказанного, производители получили очень уверенный старт и неплохую эластичность. Например, если взять два кроссовера с одинаковым объемом двигателя в два литра, но один бензиновый, а другой с турбодизелем. Первый, безусловно, более мощный. А второй имеет большую максимальную тягу. При старте дизель вырывается вперед на полтора корпуса, бензиновая версия поравняется с ней лишь, когда на спидометре перевалит через сотню. Проверка на динамичность тоже показывает превосходство дизеля, со скорости в 40 километров в час, педаль в пол, и дизель вырывается вперед на целый корпус. Подводя итог, можно сказать, что динамичный двигатель лучше для города.
Значит, что дизель представляет из себя идеальный вариант для города? Может в старом свете и да, но не в России. Ведь двигатель требует множество модификаций для российских дорог, что очень трудоемко и сложно. Конечно, покупатели дорогих и люксовых моделей не заметят наценки, но вот остальные может, откажутся от дизеля. А ведь государство никак не поощряет покупку экологичных моделей. К тому же в России очень низкое качество топлива, поэтому в нашу  страну не очень охотно ввозятся иномарки. К тому же российское топливо не может похвастать высокими смазывательными качествами из-за различных примесей, например, керосина. А современная аппаратура не выносит этого. И компоненты быстро изнашиваются, а такие детали обрабатываются с точностью до микрон. Но, что радует, так это то, что немецкая компания уже нарабатывает системы для адаптации к российским условиям. Добавили они более совершенную систему смазки, более прочные детали, способствующие меньшему износу. Ну и добавлено еще что-то по мелочам. Но производители автомобилей не в восторге, в том числе и заграничные, ведь изготавливать их для России очень дорого и трудоемко. К тому же, уровень реализации автомобилей не позволяет внедрять столь дорогие технологии.

Перейдем на дизель?

Европа может смело похвастать тем, что каждый второй автомобиль, а то и больше, разъезжающий по ее территории, имеет дизельный двигатель. В России же этот показатель не превышает даже семи процентов. Фирма Bosch считает, что основной причиной такой разницы является плохая осведомленность Россиян о моторах такого типа. Для того, чтобы  привить любовь русской публики к таким новшествам, специалисты из России были приглашены в Германию, для рассмотрения современных моторов поближе.
Проблема состоит в восприятии слова «дизель». Почти каждому вспоминается КАМАЗ, который извергает клубы дыма черного цвета, едущий очень медленно, шумно и извергающий много вредных веществ в пространство вокруг себя. И чисто подсознательно этот образ переносится на легковушки. Но дизельный мотор современности очень отличается от того, к чему привыкли россияне. Теперь эти агрегаты имеют не больше общего со своими прародителями, чем принцип работы. Черный дым, клубами валящий из трубы – это сажа, образовавшаяся из частичек топлива, ведь старые моторы обладали механической системой впрыска и качественным регулированием рабочей смеси. Система представлялась вот таковой: сильное нажатие на педаль газа изменяет подаваемое количество топлива, а не воздуха. Нельзя даже слегка переборщить, иначе будет переобогащение. После чего полностью она не сгорает, а лишь выделяет сажу.
Современные же двигатели используют систему питания третьего поколения, управляемую электроникой. Теперь компьютер сам рассчитывает дозу топлива, необходимую для конкретного режима работы. А давление в топливной магистрали может быть до 2000 атмосфер, что в тысячу раз больше, чем закачивают в автомобильную шину. В таком случае топливо сливается с воздухом, образуя однородную смесь, которая выделяет меньше вредных веществ. К тому же теперь реализована система постепенного впрыска топлива, в несколько порций, что помогает сгорать солярке тише и плавне. Значит, заметно падает и уровень шума мотора. Интересно узнать, что если современный двигатель будет работать в холостую около полутора часов, то выделенных вредных веществ будет не больше, чем от одной сигареты.

Проблемы есть всегда

В западной Европе во время кризиса особо сильно пострадала автомобильная отрасль и непосредственно рынок, который будет ощущать влияния кризиса до 2012 года. Реализация машин по всему старому свету сократилась на 5 процентов. В 2011 году также ожидаются отрицательные результаты по продажам. Во время кризиса имели места быть разнообразные акции по утилизации автомобилей, и обмену авто, но теперь народ насытился и больше не идет на них, поэтому они приносят только отрицательные показатели. Считают, что проблема заключается в том, что в автомобильной отрасли отсутствует государственная поддержка производителей,  поэтому все смогли взять нужные автомобили подешевле, и теперь спрос упал. В Соединенных Штатах Америки эти программы работали около двух месяцев, что привлекло покупателей, и вернуло в нормальное состояние без особых убытков. И теперь продажи вновь растут.
Если вдруг случается так, что производитель отзывает свои машины обратно для ремонта, то логично предположить, что это опустит автоконцерн в глазах покупателей. Но как показали результаты исследований, проведенных в Британии,- это не так. Как пример для рассмотрения, можно взять компанию Toyota, которая, очень нашумев на весь мир, отозвала несколько миллионов автомобилей. В США из-за многочисленных судов руководству автогиганта пришлось лично извиниться перед покупателями за дефект педали газа и неправильные коврики. Конечно, если внимательно присмотреться ко всему этому, то  это можно принять за попытку сбросить Toyota с одних из лучших мест рейтинга. А инициаторами этого действа могут быть сами американцы, у которых японская марка забирает покупателей. После  всего этого, проблемы начали появляться и у других автомарок, и получилась гонка наоборот: побеждает тот, у кого огрех больше. По опросу, проведенному в Британии оказалось, что половина опрошенных автовладельцев вообще не следит за сервисными компаниями. А другая половина считает, что ключевым фактором в вопросе доверять или не доверять фирме, является то, исправили ли проблему или нет. И если исправили, то нет смысла терять доверие к марке. Так что главным в таких вопросах являются не отзывы, а их результаты, что для владельцев авто самое важное.

Улучшение дорог и ГИБДД

Многие люди задумываются сейчас о том, что может помочь в снижении уровня и количества аварий на улицах городов и за их территорией. Некоторые люди считают, что лучшее в данной ситуации – выделение службы ГИБДД в отдельную службу, занимающуюся исключительно обеспечением и полным контролем над безопасностью на дорогах. А основной функцией этой службы должно стать контролирование правил дорожного движения.
Другие считают, что, если составить план-программу на восемь лет  с 2012 по 2020 год, то количество ДТП станет меньше. Предотвращать же аварийность и нарушение правил будут способом внедрения экономических рычагов давления на людей – будут увеличиваться цены на страховые свидетельства.
Большинство считает, что если на территории всего государства будут выстроены трассы, которые обеспечат безопасность и будут обладать высоким качеством дорожного покрытия, то ситуация урегулируется сама собой. За оставшиеся 9 лет (по проекту дороги должны быть выстроены до 2020 года) будет построено 18 тысяч километров дорог,  из которых почти половина – восемь тысяч – будут скоростными трассами и магистралями, а реконструированы будут более 6 тысяч километров.
Часть из опрошенных думает, что построение новой законодательной системы, заключающей в себе вопросы о безопасности дорожного движения, решит проблему автоматически. Ведь, что касается безопасности на дорогах, до сих пор существует масса неразрешенных вопросов. Например, штрафные санкции за нарушения на дорогах не всегда логичны. А если будет возвращена бальная система наказаний, то количество лихачей резко уменьшится, а дороги будут безопаснее.
Если заставить всех водителей четко следовать законам и установить стопроцентность наказания, что можно сделать путем установки большего количества камер, то в России безопасность на дорогах вырастет.
И последним по порядку, но не по значимости, предложенным решением стало повышение качества медицинского скорого обслуживания на местах ДТП и с возможной госпитализацией.  Необходимо развитие медицинской авиации и системы оповещения о произошедшей аварии, чтобы сигнал о ней сразу попадал в МЧС. Сотрудников ГИБДД  необходимо снабдить медикаментами и научить оказывать первую помощь. А то пострадавшие имеют все шансы не дождаться врачей.

Как мы их выбираем

Чем человек мотивируется при выборе шин?
Опрос, проведенный в 2009 году, показал, что 34 процента участников при выборе шин смотрят первостепенно на безопасность, около 20 процентов больше волнует долговечность шины.
Ранее на год был проведен опрос, показывающий отношение автомобилистов к их дорожным и погодным условиям. Водители из Германии и Швеции боятся передвигаться по мокрому снегу, ведь под ним может скрываться лед. Водители же из России, напротив, пугаются передвигаться по укатанным дорогам, покрытым снегом и льдом. Значит, водителей очень заботит сцепление с дорогой.
Следовательно, суммируя все выше сказанное, водитель хочет получить шины, стойкие к износу и не дорогие, которые обеспечивают абсолютную безопасность и сцепление.

Пробковая болезнь

Раньше если жители Москвы решались считать автомобили, скажем из окна, то за час не набиралось и двадцати, хотя население столицы было почти такое же. Тогда в основном передвигались на общественном транспорте. Европа уже давным-давно озадачилась поисками некого транспортного баланса между метро и велосипедами, автобусами и трамваями, и надо сказать, что ей это удается. В Москве же дороги хоть и перестраиваются, но далеко не все. До сих пор остались трассы, построенные при Советском союзе, когда дороги строились с учетом количества транспорта. А потом народ стал зарабатывать больше, и автомобиль перестал быть дефицитом. Если не избавить столицу от пробок, то в скором времени город просто задохнется. Выход из сложившейся ситуации, как и из любой другой, конечно есть. Можно стоить скоростные подземные трассы, немцы могут проложить магистрали по крышам домов, японцы тоже имеют несколько идей. Проблема касается не только Москвы, скоро может встать и вся Россия.

Добрались до Гиннеса

Mazda попала в книгу рекордов Гиннеса, благодаря Родстеру MX-5. На слет владельцев этого автомобиля приехало 459 автомобиля, которые построились в цепь, движущуюся по всей своей длине. Произошло это событие в Германии – городе Эссен, в котором находится комплекс, защищаемый ЮНЕСКО. Предыдущий рекорд составил 449 автомобилей, всего на 10 авто меньше. Желание принять участие в этом шествии изъявили около 600 человек, последнее место в этой «очереди» было продано на E-Bay. А полученные от этого 1300 евро решено было потратить на благотворительность. В установлении рекорда участвовало 17 стран. Именно стольких национальностей были участники.  Но наибольшее количество из Германии. Также был вручен приз за самый длинный путь до места, и взяла его команда их Москвы, которая на девяти автомобилях проехала 2800 километров. А самый старый автомобиль имел возраст 21 год и тоже был удостоен приза. Еще один приз получил владелец авто с самым большим пробегом – 344 624 километров.