Чтобы более-менее разобраться со всем многообразием тюнинга, попробуем классифицировать его по некоторым параметрам.

Внешность

Бескрайнее поле для деятельности — внешний тюнинг.

Встречают по одежке, а потому оригинальная внешность — первое, над чем задумывается среднестатистический обладатель любого автомобиля. Диапазон изменения внешности огромен — от скромных накладок на передний спойлер и ставшими притчей во языцах «синих лампочек» везде, где можно, до профессионального изготовления копий металлических заводских кузовных деталей из углепластика с целью «снять» с родного кузова дополнительные 200-300 грамм веса. Иногда внешний тюнинг может ограничиться наклейкой черной полосы по низу дверей, в другом случае при помощи пластиковых накладок, закрывающих буквально всю поверхность кузова, форму машины изменяют до неузнаваемости.

Аэродинамический тюнинг — тоже не последнее дело. Можно устранить огрехи заводского изготовления, добавив в зоне завихрений обтекатель, а можно заставить автомобиль «прилипнуть» к асфальту, установив профессионально изготовленные антикрылья и спойлер. Самая распространенная «опция» — обвес по кругу. Пластиковая юбка, закрывающая дорожный просвет со всех сторон — недорогая и очень действенная мера на пути от обычного общепользовательского автомобиля к аналогичному, но с индивидуальными чертами.

Есть и более простой вариант отличиться. Помимо ярких окрасок кузова, можно нанести рисунок прямо на боковину авто. Огромный выбор студий по аэрографии позволяет превратить ваш автомобиль в живописную полянку с бабочками

и земляникой или в броневик, усеянный заклепками и амбразурами. В арсенале художников различные технологии — от небольшого рисунка на капоте до комплексного изменения внешности при помощи ложных «складок», «решеток» и прочих нарисованных кузовных элементов.

Изменение внешности — прерогатива не только тюнингателье. Многие производители сами не только предлагают различные варианты внешнего исполнения автомобиля, но и провоцируют обладателя приобрести дополнительные заводские декоративные элементы, заранее предусмотрев их установку. Таков новый Citroen DS3, предлагающий на выбор несколько дизайнерских стилей своей внешности, и Suzuki Splash, готовый примерить на себя декоративные панели с имитацией поверхности покрытой каплями воды. Внешний тюнинг — дело доходное, и заводы не хотят терять свой кусок прибыли, отдавая его ателье и тюнинг-компаниям.

Тюнинг интерьера

Внутри современного автомобиля тоже есть к чему приложить руки. Как минимум обивка сидений и дверных карт может быть заменена на оригинальную. Дальше — больше. Тюнингуют сами сиденья, заменяя их в серьезных автомобилях на жесткие «ковши».

У спортивных автомобилей появляются дополнительные приборы, которых нет у серийного прототипа. Для их размещения и удобочитаемости тюнинг-компаниям приходится проявлять чудеса изобретательности, изготавливая подчас второй приборный щиток.

Да и саму «приборку» часто тюнингуют по полной. Сегодня совсем несложно полностью переработать весь дизайн интерьера, заменив отделочные материалы на кожу или дорогую ткань, видоизменив сиденья и сделав серьезную звукоизоляцию.

А можно потратить те же деньги на то, чтобы выкинуть почти весь салон, и вместо него вварить сверхпрочный каркас безопасности — кому что дороже…

Мегаватты звука

Хорошая музыка — обязательное условие современного автомобиля. Но в автомобиле особом и музыкальный центр должен поражать дизайном и чистотой звука. Нынешние технологии «озвучивания» салона машин позволяют внутри любого пространства создать отменную звуковую картину. Кроме того, сверкающий в такт барабана сабвуфер завораживает одной своей внешностью. Разумеется, хороший звуковой тюнинг — понятие недешевое. Верхнего предела цены тут не существует, как и не существует границ выражения индивидуальных пристрастий как по части количества колонок, так и с точки зрения мощности всей системы.

Автоаксессуары для iPad 2. Зарядные устройства для Apple iPhone на все случаи! Автомобильное зарядное устройство для apple iphone 4 предназначено для питания и зарядки аккумуляторной батареи от прикуривателя автомобиля.

Прямоток

Не каждая выхлопная труба, диаметром с кухонную кастрюлю обладает полезными свойствами. Рискну предположить обратное — большинство «прямотоков» только добавляют рева выхлопу, совершенно никак не влияя на мощность мотора. Но правильно настроенный выхлоп не только звучит сочно и красиво, но и помогает мотору развить большую мощность. Количество компаний, выпускающих спортивные глушители, огромно, но настоящий настроенный выхлоп вам изготовят только на заказ и только конкретно к вашему двигателю. Все остальное — не более чем бюджетный способ извлечь из мотора много малоприятного звука.

Чип-тюнинг

Строго говоря, чип-тюнинг и есть настройка двигателя в соответствии с какими-либо пристрастиями. Электронные системы управления позволяют менять параметры мотора в широких пределах, а сами моторы по причине увеличения ресурса или большого веса автомобиля часто оказываются дефорсированными производителем. Чип-тюнинг позволяет извлечь из них все то, что первоначально заложено заводскими инженерами. Но не только это. Чип-тюнинг может выжать из мотора и больше или изменить характеристики двигателя в желаемую сторону.

Чип-тюнинг обязателен, если на мотор устанавливается турбонагнетатель и, кроме мотора, отлично чипуются автоматические коробки передач и прочие электронные системы.

Второе сердце

Мотор — магическое для тюнинговщика слово. Источник движущей силы и бесконечное поле деятельности по улучшению и оптимизации. Какие только части двигателя не тюнингуют…

Прежде всего, это впуск и выпуск. Выхлоп, о котором уже говорили, впуск, где самое частое решение — воздушный фильтр с низким сопротивлением, всевозможные облегчения движущихся частей, замена распредвала на эксклюзивный, с лучшими характеристиками наполнения цилиндра, облегченные и более жаростойкие поршни, повышение степени сжатия и, наконец, наддув во всех его формах и проявлениях. Турбины и компрессоры ставят буквально на все моторы — от великолепных безнаддувных хондовских шедевров до не вполне подходящих для «турбо» жигулевских движков.

Когда все возможности форсирования исчерпаны, а разгон все еще недостаточно умопомрачителен, используют впрыск в рабочую камеру закиси азота. Беспроигрышный и довольно бюджетный вариант пушечного ускорения имеет лишь один минус — никогда не знаешь, какой из заездов на «нитросе» станет последним для мотора.

Трансмисия и ходовая

Возросшую мощность еще надо передать на колеса. Тюнинг трансмиссии неизбежно следует за моторным. Упрочнение и облегчение всего передающего — обычное дело. Тут к услугам тюнинговщиков огромный выбор дополнительного оборудования от именитых фирм.

Минимальный набор для создания спортивной ходовой — комплект из пружин и амортизаторов, меняющий характеристики подвески в сторону большей послушности авто на высокой скорости. Есть и радикальные варианты — замена штатной подвески на спортивные системы пуш-род, однако это — удел избранных.

Лифт
Среди тюнингуемых автомобилей встречаются не только спорткары, но, к примеру, внедорожники. Специфика их настройки под себя часто включает установку больших колес, для чего приходится поднимать кузов выше над землей — лифтовать. Способов лифтинга много, но в результате всегда получается одно и то же — водитель внедорожника, восседая на «втором этаже», гордо проплывает над потоком, в то время как его соседи имеют возможность любоваться всей технической начинкой бигфутера.

Колеса

Покрышки — единственное, что связывает автомобиль с земной твердью. Разумеется, автомобильный тюнинг затрагивает колесные диски и резину самым непосредственным образом. Великое множество фирм выпускают не меньшее количество колесных дисков, и задача тюнинговщика — просто подобрать правильные колеса к конкретному авто. Не вдаваясь в подробности подбора ширины и высоты колес. Идеальная резина — всегда компромисс между цепкостью и комфортом, вездеходностью и боковым уводом, скоростными качествами и способностью отводить воду из пятна контакта.

Покрышки очень сильно влияют на поведение автомобиля, и чем более требователен владелец машины, тем внимательнее нужно подходить ему к тому, во что «обут» его дримкар.

Внешне CL 63 AMG можно идентифицировать по ограниченному ряду деталей. Праздный взгляд восхитится изящными линиями и элегантнейшими формами, которые даже описывать как-то глупо. Автомобиль, бесспорно, завораживает и заставляет произнести многозначительное «да-а-а…», при взгляде на покатый гладкий капот, ниспадающий на выступающую радиаторную решетку, рельефные арки, облегающие 19-дюймовые колеса, идеальные пропорции и ультимативно шикарную, округлую…Хорошо, пусть будет «корму».

И только знающему наблюдателю «скажут обо всём» измененные, по сравнению со стандартными, пороги, более агрессивные бампера, задний диффузор, сдвоенные суппорта тормозных механизмов, а главное — четыре овальных раструба выхлопной системы, выделяющие версию 63 AMG.

Та же ситуация в салоне. Высококачественная отделка кожей и деревом. Всё очень дорого, солидно, качественно. Никаких карбоновых вставок, алюминиевых пластинок, красных шкал и иных спортивных украшательств. Да и были бы они уместны в автомобиле стоимостью более десяти миллионов рублей?

Не тот ранг, не те принципы. О том, что «здесь был AMG», напоминают разве что встречающиеся то тут, то там надписи и фирменные аналоговые часы с символикой. Описывать «прибамбасы» и «навороты» салона CL 63 AMG можно очень долго. Также, как и функции кнопок и клавиш, коих только на водительской двери больше 25 штук.

К примеру, передние сиденья оснащены таким огромным количеством электрорегулировок, что отдельные их секции настраиваются через полностью русифицированное меню компьютера при помощи очень удобного центрального контроллера и экрана с наглядной символикой и потрясающе красивой, контрастной графикой. Выдвигается даже передняя часть подушки, увеличивая ее длину. Кресла оборудованы встроенными вентиляторами и массажером, а в поворотах валики боковой поддержки автоматически надуваются, увеличивая боковую поддержку, причем в зависимости от поворота автомобиля — то правая, то левая сторона.

Или комбинация приборов. Правая и левая ее части стационарные, то есть стрелки тахометра, указателя температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива механические. А вот огромная шкала и стрелка спидометра по центру «нарисованы»
на экране, на который помимо скорости выводится огромное количество информации, начиная с расхода топлива, температуры масла и режимов работы подвески, заканчивая настройками аудио и давлением в шинах. Слева от руля — клавиша с пиктограммой полумесяца и дорожной разметки. Нажатием на нее включается режим ножного видения Night View Assist. Вместо спидометра появляется черно-белая картинка, которая передается с инфракрасной камеры. Камера снимает невидимую при включенном ближнем свете фар зону, которую просвечивают специальные линзы, встроенные в фары.

Система четко передает силуэты пешеходов, словно автомобиль двигается на дальнем свете фар, поэтому «невидимый» человек, внезапно появившийся на дороге, отображается на экране и привлекает внимание водителя.

Но главного в этом автомобиле глазами не увидеть. Все, за что отвечают шильдики AMG, можно лишь почувствовать, начав движение.

Переводим подрулевой рычажок автоматической семиступенчатой трансмиссии 7G-Tronic в положение D, наступаем на педаль газа — и автомобиль начинает движение под великолепный аккомпанемент восьмицилиндрового двигателя. Не меньшее удовольствие приносит звук двухпоточной системы выхлопа. Изготовленный в AMG, его специально настраивают в акустической студии. Поэтому у всех моделей отделения это звучание имеет родственный тембр, и искушенный автолюбитель может определить AMG с закрытыми глазами. Кстати, наибольший эффект остается снаружи. Это заметно по тому, как оборачиваются прохожие.

Ускорение ураганное —4,6 с до 100 км / ч. Так быстро, что не успеваешь это осмыслить. А когда переводишь взгляд на спидометр, его стрелка маячит далеко за цифрой 150. Больше всего поражает, с какой невозмутимостью это происходит. Автомат переключает передачи за доли секунды, но делает это абсолютно незаметно. Совершенная система стабилизации не допускает пробуксовок и бдительно контролирует работу каждого колеса, а спортивная подвеска ABC (Active Body Control) неустанно контролирует уровень положения кузова и помогает водителю сохранять спокойствие на огромных скоростях. Окончательно обескураживает то, что автомобиль совсем не жесткий. Даже при переходе в режим Sport, когда реакции на повороты руля становятся более острыми, а коробка передач переключается еще расторопнее, подвеска остается очень комфортной.

В результате приходят ассоциации с частным самолетом: невероятно быстро, а ты спокойно слушаешь музыку и попиваешь кофе. В случае с «Мерседесом» за музыкальное сопровождение отвечает великолепная опционная аудиосистема Harman Kardon. CL 63 AMG — это эталон скорости, комфорта и престижа. Баланс между этими составляющими выверен идеально. Это спорткар, за руль которого можно садиться не в шлеме, а в костюме от Brioni и выезжать на светское мероприятие. На вопрос: «Почему вы без водителя?» — ответят буквы AMG…

При внедрении системы GPS контроля автотранспорта АвтоТрекер One Вы полностью избавите свой бизнес от той порочной практики, когда все кому не лень хотят на халяву обогатиться. Что такое gps мониторинг транспорта читайте на сайте www.autotracker-one.ru.

Люблю путешествовать, и мотоцикл очень помогает в этом. Еще с детства в моем характере было много мальчукового. В советское время, когда кто-то проезжал по улице на «Днепре» или «Иже», у меня сердце замирало. До первого знакомства и общения с байкерами я даже мечтать не могла, что у меня когда-нибудь будет мотоцикл.

Все началось в 2004-м, когда я попала в Колизей байк-пост (одно из популярных мест сбора мотоциклистов Киева – БАЙК). Тогда еще там были Гладиатор, Галка и много других прекрасных людей. Очень много времени проводила в мастерской. Я тогда ничего не смыслила в технике, просила механика показывать и рассказывать мне обо всем, когда он работал. Я хотела понимать технику и знать, как и чем она живет. В то время я была студенткой и не могла себе позволить мотоцикл. И вот, услышав, что кто-то продает ИЖ Юпитер-3 1970-х за смешные деньги, я собрала свои скудные студенческие деньги и купила его. Затащив мотоцикл в Колизей, мы поняли, что он абсолютно «не ходячий». Работа над его реанимацией продолжалась около года. Я сама наждачкой чистила колодки, снимала колеса, чистила бак…

В конце-концов поняла, что ИЖ не мой мотоцикл: я хочу ездить, а не ковыряться в нем. Осенью 2005 года увидела в продаже Yamaha Virago 400, тут же поехала на него смотреть. Я сразу поняла, что это мое. Первый сезон ездила без прав. Но потом надоело мило улыбаться гайцам, отвечая на стандартные вопросы «скока жрет, скока прет? А можно сфотографироваться?». Отучилась в автошколе и получила права. У меня музыкальное образование по классу фортепиано, а вот вокалом занималась самостоятельно, готовясь к поступлению в консерваторию. Но со временем приоритеты и планы поменялись.

Около четырех лет я пыталась петь в разных группах, затем был перерыв. С 2008 года я опять в строю. Прошлой осенью ребята пригласили меня петь в группах X-Named и Idol. С первой мы будем уже записывать демки.

Я учусь писать сценарии, хочу дорасти до режиссера. А пока уже третий год работаю вторым режиссером – клипы, реклама, кино. Съемки, которые проходили в Прилуках, хорошо меня натренировали. Расстояние в 145 км я преодолевала несколько раз в день-два, ведь база, где решались все организационные вопросы, находилась в Киеве.

Одной из моих работ был фильм о приезде Depeche Mode в Киев. И, как выяснилось в ходе работы над фильмом, почти вся команда ездит на двух колесах. Так что общих тем для разговоров стало намного больше.

Как-то перед поездкой в Одессу мне перенастроили карбюраторы, в результате чего расход топлива увеличился. Насколько – я не знала. За время этого путешествия я два раза
останавливалась, не дотянув до заправки.

Первый раз возле Умани, недалеко от АЗС, так что легко докатилась к колонке. Второй раз заглохла среди чистого поля в 100 км от Одессы. Мне помог машинист бензовоза: влил в бак около шести литров бензина, и все это просто за «спасибо». Тогда я убедилась, что есть рыцари среди нас, и никуда они не исчезали.

Прошлый год был у меня невыездной. Я в очередной раз поменяла «рабочее направление», потому что давно для себя решила не делать того, что мне не нравится, пока могу себе это позволить. Пришлось где-то в чем-то себя прижать. Мотоцикл сейчас ждет замены стандартного набора расходников: аккумулятор, моторное масло, масло в вилку, резина, фильтры. Все это собирается в некоторую сумму денег, а напрягать кого-то подарками я пока не научилась. Хотя от благотворительности в пользу катания в этом сезоне не откажусь.

Я езжу спокойно, вдумчиво. Никогда не сажусь на мотоцикл, если интуиция или предчувствие мне подсказывают, что в этот день может случиться что-то плохое.

Мечтаю поездить по Европе, была в Новой Зеландии, хочу побывать там еще раз. И очень хочу покататься по Штатах. У меня там живет друг, который работает в компании, занимающейся кастомайзингом. Так что мы уже обсудили направление движения

Многолетний опыт действия закона об обязательном страховании автогражданской ответственности убедительно показал, что, несмотря на внесение в него поправок и создания новой редакции, он все еще не стал совершенным в смысле регулирования отношений не только между участниками дорожно-транспортных происшествий, но и между страховщиками и клиентами. Наиболее значимой негативной деталью автовладельцы считают невозможность полного покрытия убытков страховыми выплатами по ОСАГО в преобладающем числе случаев.

Страховые компании, стараясь максимально приблизить уровень сервиса к требуемым параметрам, предлагают дополнительное страхование ответственности автовладельцам транспортных средств — так называемое ДоСАГО.

Такой вид страхования напрямую связан с обязательным ОСАГО, и договор по нему заключается только на время действия основного полиса.

Дополнительное страхование автогражданской ответственности введено прежде всего с целью увеличения страховых сумм. Выплату по ДоСАГО определяет не регламентирующий обязательное страхование закон, по которому имеется фиксированный предел для выплат, а сам клиент. Следовательно, гипотетически сумма может любой. Однако большинство компаний предлагают для расчетов сверх полиса ОСАГО страхование на «круглые» суммы, например, 100 000, 500 000 и т. д. Предполагается, что при наступлении страхового случая из установленной договором денежной суммы и будут проводиться необходимые выплаты.

Стоит отметить, что ДоСАГО вступает в действие только в случаях, когда предусмотренных ОСАГО выплат не хватает на компенсирование расходов. Разницу в сумме ущерба и покрытия как раз и обеспечивает дополнительное страхование, действующее, напомним, в течение всего срока обязательного полиса, независимо от количества ДТП, в которые за это время попадает владелец транспортного средства. Стоимость полиса в большинстве компаний колеблется в размере 0,12–0,5 % от выбранной страховой суммы (ее предел определяет только сам клиент). К примеру, страховка ДоСАГО на 500 000 рублей обойдется автовладельцу в 1000–1250 рублей.

В заключение напомним о главном: какой бы договор вы ни заключали, тщательно выбирайте страховую компанию и скрупулезно ознакомьтесь со всеми пунктами договора заранее.

До недавнего времени компания Skoda предлагала российским покупателям две основные вер­сии своего кроссовера Yeti. Обе с бензиновыми турбомоторами семейства TSI объемами 1.2 и 1.8 литра. Растущее доверие и стабильно увеличивающийся спрос со стороны наших покупателей на автомобили такого класса с дизельными двигателями подтолкнули фирму добавить в компанию к бен­зиновым Yeti вариант с агрегатом, работающем на дизельном топливе. Мы, в свою очередь, решили его испытать. А чтобы освежить воспоминания о бензиновом варианте, в пару к новичку на тест-драйв ВЗЯЛИ Yeti 1.2 TSI.  

Skoda Yeti Experience 2,0 TDI 4×4 DSG

Двигатель 2.0л, дизельный

Мощность 140л.с.

Крутящий момент320 Н-м при 1750-2500 об/мин

Макс, скорость 187 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 10,2 с

Расход топлива (смешанный цикл) 6,5л/100 км

Цена 1139 000 руб.

Есть еще одна, более про­заическая причина появле­ния дизельного Yeti. До сих пор этот автомобиль невозможно было купить в варианте с по­стоянным полным приводом и автоматической коробкой пе­редач. Все Yeti с двигателем 1.2 л — переднеприводные с КПП на выбор. У автомоби­лей с мотором 1,8 привод пол­ный, но коробка на протяже­нии полутора лет по каким-то причинам — только шестиступенчатая механика. «Автомат» обещают скоро, но когда это «скоро» наступит, неясно. Зато уже сейчас я держу в ру­ках ключ от дизельного Yeti 2.0 TDI с полным приводом и шестиступенчатой    роботизированной коробкой передач DSG. Комплектация Experience мак­симальная и единственно воз­можная. Четыре подушки без­опасности, ESP, двухзонный климат-контроль, продвинутый бортовой компьютер и мульти-руль, аудиосистема Bolero с сен­сорным дисплеем, электрический нагреватель для быстрого прогрева салона.

Фактически, автомобиль с таким двигателем является вершиной линейки Yeti. А у бензинового передне­приводного Yeti 1.2 FSI, учат-ствующего в нашем тест-драй­ве, комплектация средняя, хотя в ней есть всё необходи­мое — кондиционер, базовый трип-компьютер, электростекло­подъемники, подогрев сидений, литые диски, датчики дождя и света, CD/МРЗ-система. Короб­ка передач — робот DSG. Но не такой, как на дизельной версии, а семиступенчатый. А еще авто­мобиль награжден опционной панорамной крышей с откры­вающейся секцией и электриче­ской шторкой за 41 600 рублей. За время своего пока еще недолгого существования успешно распространяющий­ся автомобильчик стал вполне привычен, но, как и при пер­вом знакомстве, радует он глаз своей нетривиальной внеш­ностью! Очень симпатичный, оригинальный, яркий и вме­сте с тем гармоничный дизайн. А уж эти большие, «полезшие на лоб» противотуманки… Не знаю, что было придумано раньше — внешность автомо­биля или имя Yeti, но они под­ходят друг другу на сто про­центов,  и более подходящего В салоне Yeti витает строгий немецкий дух, но благодаря отдельным элемен­там, таким как оригинальная подсветка, руль, аудиосистема и рычаг КПП, можно говорить о узнаваемости чешских интерьеров. ²Современный приборный щитокчеткий, лаконичный и информативный. 3405 литров багажного объема — ни много, ни мало. Однако не стоит забы­вать, что длина Yeti — 4223 мм — мень­ше, чем у всех основных его конкурентов. ⁴Экран аудиосистемы многофункциона­лен. Например, при настройке темпе­ратуры на нем всплывают показания климат-контроля. И, однозначно, йети, вдохновив­ший создателей автомобиля, был не огромным страшным лохматым существом, а муль-тяшным героем — улыбчивым, добрым и немного смешным. Правда, кому-то такая внешность автомобиля, тем более в комплектации це­ной, хорошо перевалившей за миллион рублей, покажется немного несерьезной. По сравнению с соплатформенником Volkswagen Tiguan, экстрерьер которого тяготеет к большому Tuareg, шкодовский кроссовер выглядит словно старший брат малышки Fabia. А вот внутри Yeti вполне серьезный и даже солидный. Особенно дизельная версия с кожаными рулем и рычагом стояночного тормоза, алюми­ниевыми напольными педаля­ми и блоком двузонного кли­мат-контроля.  Лаконичные,нарочито правильные формы, внушительный приборный щиток, фирменные руль и дорогой на вид переключатель АКПП, хромированные накладки и от­личная сборка. Качество мате­риалов на ожидаемой высоте; правда, панель приборов мяг­кая только «выше пояса». Профиль сиденья, диапазон его регулировок, общая посад­ка за рулем, как и вся эргономика, хороши. Мне понрави­лась высокая крыша. Это одна из немногих машин, в кото­рых я могу поднять сиденье в верхнее положение, поставить спинку практически вертикально, и при этом лбом не буду до­ставать до солнцезащитного козырька, а над головой оста­нется добрых пять сантиметров пространства. Хорошо и то, что при такой  посадке обод руля не перекрывает верхнюю часть приборной панели. А вот по ширине Yeti узко­ват. Впрочем, почувствуют это пассажиры заднего сиденья, если усядутся втроем. И багаж­ник не выдающийся. По край­ней мере, визуально он не ве­лик. В какой-то степени из-за высокого пола, под которым в «российской» версии хранится полноразмерное колесо. Зато вокруг него есть дополнитель­ные ниши, нет выступающего порога, а по бокам багажно­го отделения — передвижные крюки.

Бензиновый братец

Динамические возможно­сти автомобиля, оснащенного бензиновым мотором со скром­ным объемом 1.2 л, на самом деле вполне неплохие. Тяга тур-бомотора ровная — без особых подхватов, зато и без провалов. Скорострельный «робот» пе­рещелкивает передачи без по­тери потока мощности, и авто­мобиль уверенно движется в городском потоке. Плотная под­веска, четкая управляемость, хорошая шумоизоляция. Если бы не высокая посадка — было бы полное ощущение того, что ты едешь на хорошем хэтчбе-ке. На сухом асфальте, на кото­ром оба автомобиля двигают­ся друг за другом, бензиновый Yeti без проблем держит темп дизельного собрата. Что, впро­чем, неудивительно — масса последнего, ввиду более тяже­лого двигателя и полнопривод­ной трансмиссии, на 200 кило­граммов больше! В рамках повседневной го­родской и «окологородской» езды с заездами на бордюры и уверенном движении по рельеф­ной местности Yeti 1.2 безуслов­но хорош. Низкий расход топли­ва — еще один аргумент «за». Но с твердого покрытия на нем луч­ше не съезжать.

Жаль, но какого-либо адек­ватного сравнения проходимо­сти монопривода и формулы 4×4 у нас не получилось — бензино­вый автомобиль оказался обутым в летнюю резину. Мучения на­чались уже на городских улицах. Тронуться с места на мало-маль­ски скользком покрытии — це­лая проблема. Стабилизацион­ная система стрекочет изо всех сил и душит двигатель. А ехать на Yeti с летней резиной по снежной дороге оказалось и вовсе невоз­можно — с автомобилем творит­ся что-то невообразимое. Ощу­щение за рулем такое, словно он одет в формульные слики. Чтобы добраться до места фотосъемки, героическими усилиями заезжа­ем на несколько сотен метров в лес, после чего решаем вернуть автомобиль в автосалон, пока он еще цел и невредим.

Доктор дизель

Облегченно вздохнув, пе­ресаживаемся в полнопривод­ный Yeti. Современный дизель­ный двигатель, оснащенный непосредственным впрыском CommonRail и турбиной с из­меняемой геометрией, стара­ется работать очень деликатно, практически не пропуская в са­лон вибрации и специфический треск. Разница с бензиновым двигателем, конечно, есть, но только на холостых оборотах, и она не радикальна.

Зато везет дизельный Yeti, что называется, «на все день­ги». В прошлом номере мы хва­лили такой же мотор и транс­миссию, которыми был оснащен Skoda Octavia Scout. Позволим себе комплименты и на этот раз, поскольку Yeti с этим агрегатом воспринимается как еще более резвый автомобиль. Возмож­но, по причине более высокой посадки, либо из-за ощущений меньших габаритов. Мотор ди­намично раскручивается прак­тически с холостых и вплоть до 4500 об/мин.

Здорово помогает ему и DSG, своевременно и очень быстро включающий нуж­ные передачи. На мой взгляд, этот шестиступенчатый робот, рассчитанный на передачу боль­шего крутящего момента, неже­ли семиступка у бензинового Yeti, получился практически без­упречным. Либо это очень удач­ный союз с силовым агрегатом. Но ранние наблюдения сно­ва подтвердились — эта короб­ка лишена каких бы то ни было раздражающих особенностей, свойственных «роботу». Если бензиновый кроссовер порой допускает резкие судорожные переключения и подергива­ния, то трансмиссия дизельной версии работает словно обыч­ный «автомат», при этом очень четко и быстро. Вдобавок ак­тивный драйвер может задей­ствовать ручной режим смены передач, а еще можно перей­ти в режим Sport. Коробка еще охотнее будет переключаться на пониженные и держать выбран­ную передачу, ожидая очеред­ного импульса ускорения.

Настройки шасси, как уже было сказано, практически лег­ковые. Неукоснительное следование рулю,  небольшие для кроссовера крены и охотное «ввинчивание» в крутые пово­роты создают боевой настрой.

Автомобиль не склонен ни к за­носу задней, ни к сносу перед­ней оси. Управляемость, что приятно, скорее нейтральная. В напряженном вираже маши­на долго цепляется за асфальт, а при переизбытке скорости на­чинает выплывать наружу всеми четырьмя колесами. ESP доста­точно тактично вмешивается в работу водителя, давая возмож­ность для проявления его собственного я. Но полностью не от­ключается.

Плавность хода при такой упругой подвеске, естественно, не сенсационная. Причем не­большие ямки, стыки и бугорки автомобиль преодолевает очень комфортно. Но дойдя до опре­деленного предела, подвеска резко пасует — крупные неров­ности передаются ощутимыми ударами. При этом подвеска достаточно короткоходна.

Привод педали тормоза очень чувствительный. При неспешной езде требует некоторо­го привыкания. Зато с больших скоростей это делает замедле­ние очень эффективным.

Съезжая с асфальта в снеж­ные колеи, кроссовер не застав­ляет водителя нервничать. Даже несмотря на, казалось бы, не­большой просвет в 180 мм. Пока под колесами «разумный» слой рыхлого снега в 20-30 см, ав­томобиль уверенно двигается вперед. Если идти «внатяг», то в случае «провала» таким же уве­ренным, но уже задним ходом можно вернуться к исходной позиции. Эффективная муфта Haldex, помощь ESP и АКПП по­зволяют водителю не замора-чиваться над тем, какое колесо сейчас вращается и какая пере­дача предпочтительнее.

Езда по сложному релье­фу требует от водителя больше­го внимания. Свесы автомобиля невелики, а пластиковый пояс не боится контактов с ледяны­ми комьями, но вот заточенная под асфальт короткоходная под­веска рано вывешивает колеса. Yeti честно «кряхтит» ABSкой, подтормаживая вращающиеся в воздухе колеса и перекидывая момент на те, что цепляются за поверхность, ползет вперед, но в определенный момент всё же зависает. Так что некоторые пре­пятствия приходится проходить «с разгончика».

Появление дизельного полно­приводного Yeti – ход логичный. Теперь у Skoda есть полноценный кроссовер с автоматической ко­робкой передач. Современный, экономичный, мощный и ком­фортный. Правда, за такую без-компромиссность нужно платить. А бензиновый преднепривод-HHKYeti — как раз тот вариант, ко­гда обычный хэтчбек или универ­сал смущают низким клиренсом, но не более того, а на серьезный кроссовер не хватает бюджета.

Текст: Станислав Тупицын, Фото: Эльдар Биккинин

Искусственный разум

Наш автомобиль нафарширован дополнительными опциями практически по‑максимуму, отчего его стоимость вплотную приблизилась к  четырем миллионам рублей, против начальных 2  700  000 для  варианта с  таким двигателем. В  салоне наличие искусственного разума проявляется еще  отчетливее. С машиной можно разговаривать  — аудиосистема, радио, навигация и  другие подразделы меню мультимедийной системы управляются с  помощью голосовых команд. В  свою очередь, MMI, например, в режиме навигатора, женским голосом подсказывает: нужно перестроиться правее, ибо через двести метров нужно будет поворачивать направо.

При  этом на  лобовое стекло проецируется изображение стрелки направления движения и  остаточное расстояние до  поворота. Еще на  нем отображается значение скорости движения автомобиля. Водитель видит цифры, словно парящие в  воздухе недалеко от  капота. Но,  если взгляд сфокусировать на  дороге, то  эти данные перестаешь видеть. По  привычке, я  частенько перемещал взгляд на  спидометр, хотя значение скорости было на стекле прямо передо мной.

Несмотря на  безрамочные двери, в автомобиле очень тихо. После того как автодоводчик подтягивает дверь до  второго щелчка, весь бренный мир остается где‑то  там, снаружи. То, что автомобиль нужно переставить для другого ракурса фотосъемки, я  лишь читаю по  губам фотографа.

Дизайн интерьера  — царство плавных элегантных линий. Есть интересные решения. Например, алюминиевая дверная вставка переходит в дугообразный карниз под лобовым стеклом, а в  информативной комбинации приборов указатели температуры двигателя и уровня топлива не имеют стрелок. Впрочем, она попала сюда прямиком из нового Audi A8. Передняя панель несимметрична, а  центральная консоль немного развернута к водителю. На ней — функциональный блок управления двумя из  четырех зон климатической установки, кнопки отключения антизаносной системы, парктроников, системы Start‑stop, прорезь приемника компакт‑дисков и  пара разъемов под  SD‑карты. А  вот USB‑разъем в  машине за  четыре миллиона рублей я не нашел и  очень расстроился. И  память встроенного жесткого диска на 40 Гб меня совсем не утешила. А еще на консоли есть кнопка принудительного выдвигания заднего спойлера. Вообще, он выдвигается автоматически при  преодолении рубежа в 130 км / ч, но кто его, красивого, на  такой скорости рассмотрит?

Центральный тоннель украшен шайбой контроллера системы MMI с  дополнительными кнопками прямого доступа к  подсистемам меню вокруг него. Справа от  дизайнерского рычага АКПП — ручка

громкости аудиосистемы Bose и  кнопка Start. Слева  — клавиша электроручника, кнопка его автоматического, противооткатного режима, а еще  — небольшая сенсорная панель MMI touch. Это поле, на  котором пальцем можно рисовать цифры и буквы, скажем, вводя адрес в навигатор или при пользовании телефоном.

На  заднем сиденье места по длине и ширине достаточно — всё‑таки автомобиль большой. Покатый потолок, возможно, несколько низковат, но при моем росте 185 сантиметров я его макушкой не  касаюсь. В  распоряжении широкий подлокотник, дефлекторы обдува между сидений и на  центральных стойках, подстаканники, карманы в дверях и на спинках сидений, подсветка, крючки для  одежды и  управление правой и  левой зонами климатической установки. В  общем, комфорт, вполне достойный необычного спортивного каплевидного кузова. Правда, всё это только для двух пассажиров,  — сиденье имеет довольно строгую формовку плюс объемный трансмиссионный тоннель на полу. Спинка в  неравной пропорции откидывается, увеличивая объем длинного, но  узкого багажного отделения; правда, его положение не регулируется.

А  вот опционные передние кресла имеют уйму регулировок. Помимо стандартных, удобным «пультом управления» на  торцах подушек передних сидений через компьютерные «мозги» системы MMI можно совершать более тонкие настройки. При  этом задействуется крупный выдвижной экран, на  котором появляется наглядное изображение кресла и  соответствующие режимы настроек. Посредством вшитых пневмокамер можно удлинить подушку кресла, увеличить или уменьшить боковые валики поддержки, изменить профиль спинки, воспользоваться функцией нескольких типов массажа. Можно включить вентиляцию сиденья. Корпоративный трехспицевый мультируль, знакомый нам по  «золотой малютке» A1, здесь дополнен еще несколькими кнопками, оснащен электроприводами и  регулируется в  широких диапазонах. Стоит ли говорить, что уселся я за рулем Audi A7 более чем комфортно?

Быстрый и тихий

Трехлитровый мотор оснащен механическим компрессором, установленном в  развале шестицилиндрового блока. Тяга у двигателя отменная, но  полностью он раскрывается после 3000 об / мин. Под  «полный газ» семиступенчатая роботизированная коробка перещелкивает передачи быстро и  абсолютно без  рывков. До сотни А7 долетает за 5,6 секунды и,  практически не  снижая темпа, продолжает ускоряться примерно до  180 км / ч, после чего аэродинамические силы начинают играть существенную роль. Тем не менее 220–230 км / ч набираются без  проблем, и  чувствуется, что  автомобиль подойдет к  ограничителю в  250 км / ч с запасом.

Что  ощущает при  этом водитель? Если честно  — ничего экстраординарного. Audi не  устраивает показуху, не  выставляет свою мощь напоказ и не  просит восторженных аплодисментов. Двигатель и выхлопная система не  издают сколько‑нибудь агрессивных звуков, полный привод с  новым асимметричным дифференциалом с  коронными шестернями эффективно и  грамотно распределяет крутящий момент в отношениях от 15:85 в пользу задней оси до 70:30 в пользу передней. Пневмоподвеска не  делает A7 «табуретом» даже в  спорт‑режиме Dynamique, зато наделяет автомобиль завидной устойчивостью. А  еще, настоящий конек A7  — вышеупомянутая прекрасная шумоизоляция. Да еще  и  19‑дюймовая резина на нашем автомобиле была не  шипованной,  а  фрикционной. Результат  — низкий уровень шума на  высоких скоростях, надежная управляемость даже на  скользких скоростных прямых и абсолютное спокойствие водителя.

В  поворотах Audi A7 адекватен режиму уровня жесткости подвески: в  приподнятом на  три сантиметра режиме Comfort подвеска максимально мягкая, но довольно валкая. Машина четко следует за рулем, но при  этом кренится и  приседает на  заднее наружное колесо. В  спортивном режиме Dynamique клиренс уменьшается, а подвеска максимально «зажимается». На скорости автомобиль словно прилипает к дороге, а  повороты проходит с  небольшим начальным сносом передней оси, который легко регулируется путем заноса «под тягой». Благо свободное распределение крутящего момента у  всех современных полноприводных Audi — 40:60 в пользу задней оси. Размеренная езда также выполняется автомобилем на отлично. Получить «пять с  плюсом» мешает прыткая роботизированная КПП  — типичные для «робота» подергивания в  медленном городском трафике всё  же ощутимы. Плавность хода в  режиме пневмоподвески Comfort выше всяческих похвал, даже несмотря на  низкопрофильную резину. Настоящий «премиум».

Резюмируя.

Так для чего же Audi создал нетривиальный спортивный «нехэтчбек»? После тест‑драйва ответ оказался очевиден. Очень быстрый, но при  этом невероятно комфортный и  роскошный, A7 Sportback приглянется тем  приверженцам премиум‑класса, которые ведут активный образ жизни и для кого мощный седан попросту скучен, а  спортивное купе — мало и слишком непрактично. Конечно, возить объемный скарб A7 не в состоянии, да и не его это прерогатива. А вот в рабочий день встретить в  аэропорту иностранных коллег, а в субботу рвануть с друзьями на горнолыжный курорт, прихватив с  собой снаряжение, лыжи и пару сноубордов — с большим удовольствием.

SsangYong New Actyon, продажи которого стартовали в Уфе в марте этого года, предстал перед покупателями не просто новым, а принципиально иным. Понять это можно даже не заглядывая в характеристики и спецификации прайс-листа, а лишь посмотрев на автомобиль. В отличие от Actyon предыдущей генерации, теперь перед нами типичный представитель популярного класса компактных кроссоверов. Насколько эффективное оружие приготовил SsangYong для борьбы с европейскими, японскими и корейскими конкурентами за лакомый кусок рынка?

С чистого листа

Похоже, мы дожили до того момента, когда дизельный дви­гатель на легковом автомо­биле перестал нам казаться чем-то необычным и чужерод­ным. Дебютировавший Actyon доступен только с турбодизель­ным двигателем объемом 2.0л и мощностью 175л.с. Короб­ки передач шестиступенчатые: гидротрансформаторная либо механическая. Позже появится более бюджетная 149-сильная версия дизеля, а сейчас на нее собираются заявки. Бензино­вый вариант Actyon тоже плани­руется, но точной даты его дебю­та пока неизвестно.

Нам достался полнопри­водный автомобиль в средней комплектации Elegance, с ме­ханической КПП. Автомобили с «автоматами» на момент тест-драйва в Уфу еще не успели за­везти. От менее дорогой версии Original нашу комплектацию от­личают главным образом нали­чие климат-контроля, взамен кондиционера, электроусили­тель вместо «гидрача», несколь­ко вспомогательных систем дви­жения, включая ESP, боковые подушки и шторки безопасно­сти, головное устройство аудио­системы и мультируль. В мак­симальной версии Premium появляется кожаный салон, электропривод водительского сиденья, датчик дождя и света, парктроник и люк.

Чего новый Actyon точно ли­шился — это оригинальности. Вспомните то насекомоподобное хэтчбекообразное создание на высокопрофильных колесах-конечностях и с мощной рамой-хребтом внутри. Лично я чуть не свернул голову, когда в пер­вый раз увидел его на улице. Од­нако подобный дизайн — палка о двух концах. Кому-то такая не­тривиальность по душе, но ко­го-то она могла просто отпугнуть.

Вероятность того, что New Actyon в потоке автомобилей промелькнет незамеченным велика. Несмотря на то, что ди­зайн экстерьера разрабатывал­ся в проектном ателье Giorgetto Giugiaro, внешность получилась довольно усредненной, хотя и без «проколов». Как я ни пыта­юсь уловить в облике Actyon эхо итальянского темперамента — не получается. Да и сам дизайн ультрамодным мейнстримом не назовешь. Зато всё строго пропорционально, нет лишних линий, надуманных граней и по­верхностей. При взгляде в про­филь — короткий задок бодро приподнят, ладные объемные боковины без дизайнерских «выкрутасов» создают ощуще­ние крепкого корпуса, «морда» сосредоточенно нацелена на до­рогу. При желании в «лице» ав­томобиля можно усмотреть тон­кий намек на фирменные черты SsangYong — упрямые глаза-фа­ры и немного выделяющийся «носорожий» лоб радиаторной решетки.

И всё же назвать новый Actyon преемником прежней мо­дели невозможно. Общее у них лишь название. И то — толь­ко для России. В Европе крос­совер продается под именем Korando. Этот паркетник — пер­вая ласточка современной тех­нической
идеологии SsongYong. Тяжелую раму и классическую джиперскую трансмиссию и че­ресчур экстравагантный дизайн решено оставить в прошлом. И для этого шага есть веские основания. Сдержанная внешность означает большую вероятность популярности среди широкого круга покупателей. Нынешние технические возможности по­зволяют обходиться без рамы даже крупным кроссоверам, а их проходимость по большей ча­сти должна быть повышенной, а не высокой. Все последующие модели SsongYong будут при­держиваться именно такой схе­мы, за исключением «класси­ческого» пикапа Actyon Sport, спроектированного на прежних узлах.

Гармония внутри

Интерьер «Актиона» так­же в пику всем прежним SsangYong — образец лаконич­ности. Симметрия передней панели и плавные обводы на­страивают на спокойный лад. К органам управления вопросов не возникает — все они находят­ся на своих привычных местах.

Единственный вольный дизай­нерский штришок — околовер­тикальная наклонная панель с блоком кнопок электростек­лоподъемников на водитель­ской и пассажирских дверях. А из эргономических особенно­стей — подрулевой рычажок стеклоочистителей, для включе­ния которых его нужно двигать не вверх, как обычно, а вниз.

Всё остальное — образцо­во-правильное. Приборная па­нель классически незатейли­ва — два кругляша тахометра и спидометра с оранжевым эк­раном борткомпьютера между них. Читается без проблем. Хо­рош регулируемый в двух пло­скостях руль оптимального се­чения и диаметра с приливами в зоне естественного хвата. Ло­гически продумана центральная консоль с блоком аудиосистемы сверху и тремя крупными ру­коятками однозонного климат-контроля по центру. Чуть выше них — аккуратный блок кнопок обогрева заднего и зоны стек­лоочистителей переднего стек­ла, аварийной сигнализации и режимов работы трип-ком­пьютера с электронными часи­ками посередине. Ниже — ма­ленький «бардачок» с крышкой, а
под ним — разъемы USB, AUX и прикуриватель. Еще одна за­крывающаяся полость для ме­лочевки находится на вершине передней панели. Всё это вку­пе с большими дверными кар­манами, центральным боксом-подлокотником, выдвижными крючками и подстаканниками создает атмосферу уюта. Немно­го скучновато, но без кичливо­сти и с большой заботой об оби­тателях салона. Еще бы пластик сюда помягче!

На заднем ряду неожидан­но просторно. Правда, по отно­шению к полу подушка дивана расположена низко. Зато пол­ностью отсутствует трансмисси­онный тоннель. И сиденье регу­лируется удобными рукоятками в верхней части спинки, кото­рые доступны и из багажного от­деления.

Багажник тоже не подка­чал. Объем — 486 литров. Пол кажется высоким, зато под ним полноценное запасное колесо на литом диске, пластиковые лотки для инструментов и пара небольших закрывающихся ем­костей. Кроме этого «на входе» отсутствует порог, а сиденье, легко откидываясь и фиксиру­ясь в опущенном положении, создает абсолютно ровную пло­скость. В довесок — крючки, петли, сетка.

Дорожные истории

Дизельный мотор, оснащен­ный турбокомпрессором с из­меняемой
геометрией и рам­пой Common Rail, ну удивление тих. И вибрации минималь­ны,
даже на холостых оборотах. Это понравилось сразу. А вот то, что трогаясь я тут
же заглу­шил двигатель, как заправский «чайник» (и это на дизельном моторе!) — насторожило. Даль­нейшая езда подтвердила — тяга двигателя на низких обо­ротах скромна. Всё-таки 175л.с. с двух литров рабочего объема, да еще на дизельном двигателе, невесть откуда не взялись — мо­тор форсированный и крутящий момент смещен в зону более вы­соких оборотов.

Был бы это бензиновый агре­гат, вопросов бы не было. Одна­ко
особенность мотора с воспламенением от сжатия еще и в том, что его рабочий
диапазон откро­венно узкий. Примерно до 2200 об/мин автомобиль практически не
«едет», затем следует мощная лавина крутящего момента в 360 Н-м, стрелка

тахометра мгновен­но взлетает к 4000 об/мин, и тяга быстро и мягко
прекращается. Пора переключаться. Если бы наш Actyon был с шестиступенчатой
гидромеханикой, все заботы по смене передач взяла бы на себя автоматическая
транс­миссия. Но с механической КПП пользоваться недюжинной мощ­ностью
двигателя неудобно. При динамичной езде я едва ус­певаю перебирать передачи. А
их здесь шесть. Правая рука по­стоянно лежит на рычаге пере­ключения передач, а
левая нога неустанно топчет педаль сцепле­ния. При этом механизм рыча­га иногда
сопротивляется вклю­чению первой передачи. Хотя сама четкость его ходов на вы­соте,
несмотря на сближенные «пазы», по которым он переме­щается. Достаточно длинный

ход педали сцепления — вынужден­ная мера. Ведь при троганьях ей приходится
постоянно подыгры­вать, «жонглируя» при этом еще и педалью газа. Словом, сюда
бы либо менее мощный, но тяговитый двигатель с более «длинной» механикой, либо
АКПП.

Что понравилось безо вся­ких но — это работа подвески. На
разбитых весенних дорогах плавность хода становит­ся одним из определяющих
факторов в субъективном вос­приятии автомобиля. А здесь она — на высшем уровне.
При­чем, объективно. Давно мне не попадался современный кроссовер, про
который я бы не мог сказать «жесткова­тый». Разве что премиумный Land

Rover Freelander. У Actyon плавность хода как мини­мум не хуже. Подвеска
глота­ет решительно всё — и мел­кую дорожную рябь, и кочки средней и
высокой тяжести, и огромные выдолбленные асфальтовые ямы с острыми
краями. При этом ходовой по­могают мягкие высокопро­фильные покрышки
размерно­стью 215/65R16. Даже на очень плохой дороге информация о покрытии
водителю и пасса­жирам приходит в виде «округ­лых» толчков — никакой тряс­ки,
биения или звуков в салоне автомобиля.

И пусть управляемость не зажигает — машина ощутимо, хотя и
не критично кренится, а в повороте первоначально воз­никает снос передней оси.

Но, откровенно говоря, я от автомо­билей повышенной проходимо­сти среднего
бюджета никогда спортивности не жду. Добить­ся ее почти невозможно, а вот очень
комфортный ход может стать коньком кроссовера. Как в случае с New Actyon.

Внедорожные способно­сти автомобиля вполне про­гнозируемые.
Езда в снежной легковой колее без шарканья днищем, штурм дворовых та­лых луж с
ледяными краями, проваливающийся под коле­сами мокрый снег на парков­ках,
преодоление бордюров — это то, для чего создан Actyon, как и, собственно, любой
лег­кий кроссовер. А вот несколь­ко раз без проблем тронувшись в крутую
скользкую горку и про­бравшись по рыхлой целине сугробов, начинаешь

понимать, что доплата в 70-80 тысяч руб­лей за полный привод не лиш­няя. В
автоматическом режиме вискомуфта скоро подключа­ет задний мост, поэтому активи­ровать
ее принудительную бло­кировку (до 40км/ч) нажатием кнопки слева от руля на
легкой пересечёнке не обязательно.

New Actyon приятно удивил. Поначалу, при первом взгляде на
него, стало немножко жаль необычную прежнюю модель, которую заменил ничем не
выделяющимся внешне типичный паркетник. Но, пообщавшись с новым автомобилем
поближе и приложив к оценочным кри­териям холодный разум, можно констатировать,
что машина по­лучилась очень достойной. Вер­сия с механической коробкой передач

— на любителя, но в це­лом очень приятный, сбаланси­рованный автомобиль.

Не заставил себя ждать и второй этап программы. В августе того же года премьером РФ Владимиром Путиным были подписаны бумаги на выделение еще 10-ти миллиардов рублей для выдачи компенсаций за сданные в утилизацию транспортные средства, а в начале нынешнего года решение о продлении программы сопровождалось выделением дополнительных средств в размере еще 5 миллиардов рублей из государственных фондов страны. Завершение программы наметили провести до конца 2011 года.

По данным Минпромторга, по состоянию на 2 июня уже выдано 600 тыс., учитывая то, что общее количество таких документов составляет 601 тыс. экземпляров. Почти 490 тысяч граждан уже успели воспользоваться полученными свидетельствами. На более чем 95 тысяч автомобилей заказ уже оформлен, и лишь 14 тысяч человек никак не могут определиться с выбором машины.Из заявленных дилерами субсидий на общую сумму в 20,7 млрд. рублей, на их счета государством уже перечислено почти 19 млрд. рублей.

Отметим, что дилеры совершенно не обеспокоены завершением программы. По их оценкам, программа утилизации не вызвала особый ажиотаж у населения и не оказала существенного влияния на спрос, рост которого обусловлен в первую очередь коммерческими продажами.

Лидером в области таких исследований по праву стал Lexus, создав симулятор, который не пока не имеет аналогов в мире.Уникальная разработка представляет собой сферу диаметром 17 метров, в которой установлена полноценная модель автомобиля. На внутренней поверхности сферы расположены дисплеи высокого разрешения, отображающие изменение дорожной обстановки. Подобное размещение позволяет водителю видеть не только то, что находится перед ним, а контролировать все 360 градусов обзора через окна автомобиля и зеркала заднего вида. Это обеспечивает полное погружение в дорожную обстановку и создает эффект присутствия.

Сфера установлена на шести гидравлических подъемниках, что позволяет реалистично моделировать поведение автомобиля во время движения и совершения различного рода маневров. Вся эта конструкция наделена возможностью перемещаться благодаря системе рельсов, которая по площади сравнима с размерами футбольного поля и позволяет имитировать движение автомобиля со скоростью до 300 км/ч.

С помощью этого симулятора Lexus собирается проводить изучение поведения водителей в различных дорожных ситуациях, тем самым не подвергая их жизни и здоровье опасности. Предполагается, что в подобных экспериментах будут принимать участие самые обыкновенные водители, для которых собственно такие исследования и предназначены.