И правда – выражение «лица» этого автомобиля весьма устрашающее. Но оно и к лучшему – не станут связываться. А если вы приезжаете на деловую встречу, то к вам будут относиться предельно серьёзно и осторожно. Пожалуй, уже только ради этого стоит задуматься о приобретении нового A8 L. Тем более, что он и в остальном весьма стоящий представитель F-класса.

Преимущество через технологии
Audi A8 и так сочетает в себе самые передовые находки лучших инженеров. А с новой флагманской версией всё становится ещё серьёзнее. В этом месяце на Пекинском автосалоне будет представлен новый A8 Long W12 Quattro. Из названия понятно, что это удлинённая версия представительского A8. Если в цифрах, то она длиннее «оригинала» на 13 сантиметров, а общая длина составляет внушительные 5 метров 267 миллиметров, что на пять с половиной сантиметров больше, чем у BMW 760 Li, и на полтора по сравнению с Mercedes-Benz S600 Long. При этом он примерно на сорок процентов легче аналогов, поскольку по фирменной традиции Audi кузов полностью сделан из алюминия. В основе цельная пространственная рама, ключевые элементы усилены узлами из сверхвысокопрочной стали. К тому же кузов очень жёсткий, что серьёзно улучшает не только управляемость, но и вибро-аккустический комфорт в салоне. При аварии пассажирская ячейка останется целой и невредимой.

Но даже несмотря на сравнительно лёгкий кузов, полная масса автомобиля составляет две с половиной тонны – всё-таки представительский класс. Поэтому нужен двигатель, который осилит эту ношу. И такой есть. Это W-образный «монстр» о двенадцати цилиндрах рабочим объёмом 6.3 литра с непосредственным впрыском топлива в камеры сгорания (FSI). Он выдаёт пятьсот лошадиных сил и 625 Нм крутящего момента, доступного уже на 3250 оборотов в минуту. Коробка передач – восьмиступенчатая.

После неё момент через дифференциалы типа Torsen передаются на все четыре колеса. Это разгоняет автомобиль до «сотни» за 4.9 секунды. Немного быстрее лишь BMW 760Li. Максимальная скорость лимитирована стандартной отметкой в 250 км/ч. А ещё автомобиль умеет рекуперировать энергию торможения и качения, уменьшая нагрузку на аккумулятор.

Автомобиль оборудован фирменной системой Audi Drive Select. Эта система объединяет в себе управление почти всеми основными системами и отдаёт их в руки водителя. В результате вы можете регулировать работу двигателя, коробки передач, подвески, рулевого управления и даже педалей. Причём вы можете выбрать как фиксированные режимы, так и вручную настраивать каждый отдельный элемент. Так что, если вдруг появился свободный денёк, потратить его на настройку своего A8 и довести все показатели до идеальных. Либо, если вы не привыкли сидеть за рулём такого автомобиля, можете озадачить этим водителя. Тем более, что управлять этим автомобилем очень легко и безопасно. Тут надо сказать спасибо системе динамического рулевого управления. В зависимости от того, едете вы по трассе, городу, поворачиваете или паркуетесь, система меняет передаточное отношение, сокращая или увеличивая количество оборотов руля от упора до упора.

За безопасность движения отвечает фирменная система предотвращения ДТП Audi Pre Sense. В неё входит огромное количество разнообразных радаров и сенсоров, постоянно сканирующих пространство вокруг автомобиля. Она раньше водителя увидит потенциально опасный объект и предупредит о нём. Другая система предупредит, если в слепой зоне находится автомобиль называется Audi Side Assist).

Ещё одна «возмутится», если водитель при движении на скорости выше шестидесяти километров в час пересечёт линию разметки. В тёмное время суток вождение облегчит система адаптивного головного света, плавно «заглядывающий» в повороты и формируя такой поток света, чтобы не слепить встречных водителей.

Кстати, передняя оптика полностью на светодиодах. Так же, в качестве опции, присутствует система ночного видения, которая распознаёт пешеходов на расстоянии до девяноста метров перед автомобилем и выводит картинку с предупреждением прямо на щиток приборов, причём пешеход будет выделен цветом. И даже эта система поддаётся визуальной настройке.

Практичность и роскошь в одном салоне
Пожалуй, единственное, что отличает салон A8 L от самолётного бизнес-класса – отсутствие стюардессы. Пространства, разумеется, тоже поменьше, но ведь мы, в конце концов, говорим об автомобиле. По стандарту задний диван цельный, но будет гораздо лучше заказать два отдельных кресла повышенной комфортности, обитые мягкой натуральной кожей. И вот тогда комфорту воистину не будет предела. Ведь эти кресла регулируются по всем возможным направлениям, а так же имеют пневмомассажёры, подогрев и вентиляцию. Разделяет кресла массивная центральная консоль с регулировками, в том числе и четырёхзонного климат-контроля. В нее также может быть вмонтирован не большой холодильник и минибар. В спики передних кресел встроена мультимедийная система с двумя экранами с диагональю 10.2 дюйма. А правое переднее сидение, при отсутствии седока, может сдвигаться вплотную к торпедо, а из-под него появится подставка для ног правого заднего пассажира. В качестве опции можно заказать панорамный двухсекционный люк., а для тёмного времени суток есть опционная интерьерная подсветка, визуально расширяющая пространство салона. Со всеми этими элементами, в машине становится уютно, как дома. Но и это еще не все…

Крепость класса люкс
В нашем беспокойном мире иногда имеет смысл озаботиться пассивной безопасностью автомобиля. Речь не о программируемых зонах смятия кузова или подушках безопасности, хотя в A8 L всё это, конечно же, есть. Речь идёт о защите от огнестрельного оружия и взрывчатки. В Европе немало агентств, специализирующихся на бронировании гражданских автомобилей, но всегда приятнее, когда этим занимаются те же, кто строил и базовый автомобиль, особенно тогда, когда производитель заранее подумал о такой версии. И вот в 2012 Audi предложат покупателям A8 L Security – люксовую крепость на колёсах. Она сохранит лучшее от базового автомобиля и приобретёт максимально возможный для такого автомобиля уровень защиты. Внешне бронированный автомобиль ничем не будет отличаться от обычного A8 L – в такую машину не стыдно посадить даже Президента крупной мировой державы…

Но впервые в истории марки они визуально объединены друг с другом в монолитный ансамбль. Сформировавшаяся за счет этого горизонтальная линия в сочетании с увеличившейся колеей (на 37 мм спереди и 47 мм сзади) заставляет казаться машину шире и ниже, чем есть на самом деле. Стильно, агрессивно и современно!

В основе З-Series (заводской индекс F30) лежит совершенно новая стальная платформа. В длину машина прибавила 93 мм, 50 из которых были «зачислены на счет» колесной базы. Что, в свою очередь, позволило увеличить на 15 мм пространство для ног задних пассажиров и на 20 литров – объем багажного отсека. В результате по этим показателям «трешка» догнала своих конкурентов.

В новой платформе, как и прежде, используются стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Постойте, а почему же передние колеса З-Series вслед за «пятеркой» не пересадили на двойные рычаги? «Подобное решение имеет смысл только на более крупных автомобилях, – утверждает Удо Хенле, ответственный за проект новой З-Series. – Они добавляют 20 кг массы, причем все они приходятся на переднюю часть машины, что совсем неуместно в случае легкого автомобиля». Слово «легкий» здесь – не фигура речи: по сравнению с предшественницей в кузове Е90 новая «трешка» похудела на 45 кг.

Легче стал и руль. Стандартный усилитель на старой машине был превосходен на скорости, но досаждал тяжестью в городских режимах, превращая парковку в экспресс-посещение тренажерного зала. Теперь на выбор доступны три механизма – все электрические, как и у 5-Series. Первый шаг в сторону от базового ZF – система Servotronic от ThyssenKrupp, изменяющая усилие на руле в зависимости от скорости (чем, быстрее, тем тяжелее). Следующая ступень (разумеется, за отдельную плату) – рейка с прогрессивной нарезкой, как на Porsche. Шаг зубцов на ее концах отличается от шага в центральной зоне, а потому руль становится острее по мере нарастания угла поворота. Неоднозначная система активного руления от Е90, использовавшая набор планетарных шестерен, меняющих передаточное отношение в зависимости от скорости, ушла со сцены (хотя ее все еще можно поставить на пятую и шестую серии). Хенле поясняет: «Азартные водители жаловались на поведение системы при торможениях с высокой скорости – усилие на руле менялось неестественно».

На мой вкус, новая система с прогрессивной нарезкой и правда выглядит куда привлекательнее. Вполне вероятно, кому-то перемена остроты руты все равно покажется не слишком прозрачной и потребует некоторого времени на привыкание. Но на деле она удобна что при городской парковке, что при кружевах по серпантинам. А главное – в большинстве ситуаций при обычной езде с малыми поворотами руля она ничем не выдает собственную сложную натуру.

Конечно, коль скоро баварцы привезли на тест только полностью «упакованные» машины, мы понятия не имеем, как ведет себя стандартный рулевой механизм. Или насколько хороша плавность хода без опционной адаптивной М-подвески, которую, по прогнозам баварцев, предпочтет половина клиентов. Зато мы точно знаем: с ней З-Series великолепна. Подвеска работает настолько мягко, что мне даже пришлось остановиться и проверить, обувает ли все еще BMW свои машины в покрышки run-flat (да, обувает).
Еще одна хорошая новость состоит в том, что программированием настроек амортизаторов на режимы Comfort и Sport (их можно переключать клавишами Dynamic Performance Control (DPC) на центральном тоннеле) наконец-то перестал заниматься директор по маркетингу. А потому Comfort стал именно «комфортом»: плавным, мягким и утонченным режимом, прогнозируемым минусом которого является общее ухудшение управляемости. A Sport теперь подходит не только тем, для кого гоночная трасса – дом родной. По правде говоря, этот режим дает гораздо больше «фана», чем отнимает комфорта, поэтому львиную долю времени, уверен, вы будете использовать именно его. Тем более что в этом режиме руль приятно прибавляет в тяжести, а педаль газа становится острее.

Последнюю «фичу», кстати, смогут испытать на себе даже владельцы базовыхЗ-Series: переключатель DPC есть у всех без исключения машин, в том числе и не оборудованных опционными амортизаторами и хитрым рулем. С его помощью, помимо прочего, можно выбрать режим ЕсоРrо, демпфирующий педаль газа, снижающий энергопотребление бортовых систем и дающий подсказки по «озеленению» вашего стиля пилотирования: компьютер будет говорить, когда лучше переключаться вверх или вниз. Система даже доложит вам, сколько дополнительных километров запаса хода вы получаете, усмиряя свой пыл!

И при всем этом расход топлива составляет 8,5 л/100 км, а выбросы С02 -149 г/км!
Этот во всех отношениях прекрасный мотор портит лишь одна деталь: он звучит как «четверка». Его голос не противен и даже напоминает некоторые классические баварские движки из 70-х и 80-х. Но Хворостовского не спутать с Биланом, и коль скоро в BMW решили не проигрывать усиленный звук работы мотора через штатные динамики (как, например, это сделано в Z4 с тем же двигателем), истинные аудиофилы наверняка будут недовольны. Что ж, им остается либо выложить еще четверть миллиона за 335i (версия 328i стоит 1 млн 650 тыс. руб.), либо дождаться МЗ, у которой тоже будет наддувная «шестерка».

Большинству покупателей на подобные мелочи плевать. Среди прочих характеристик машины они первым делом обращают внимание на цену. Как раз для них и существует «базовая» версия 320d -от 1 475 000 рублей. «Самая дешевая», впрочем, не означает «самая плохая». Ее мотор развивает 184 л.с. и 380 Нм, и он способен разогнать автомобиль до сотни за 7,5 секунды. На 100 километров пути уходит 5,4 литра солярки, а в атмосферу выбрасывается всего 117 г/ км С02. Этот автомобиль, кажется, способен обратно замораживать полярные ледники, попутно перемалывая в фарш машины, которые десять лет назад считались спортивными. Кстати, с АКП8 – единственной доступной в России для этой версии трансмиссией – она экономичней, чем с «механикой».

«Автомат» меж тем ведет себя очень достойно, держит обороты в рабочем диапазоне 2000 – 4000 об/мин, да и подрулевые лепестки в кои-то веки у BMW сделаны нормальными, с левым рычагом, отвечающим за понижение, а верхним – за повышение передачи (да-да, неудобная система «тяни-толкай», к счастью, отошла в прошлое).

На ходу в 320d ощущается чуть меньше прыти, чем 328i, да и проигрыш в тяге на верхах закономерно скажется всякий раз, когда вы захотите «зажечь». Но в обычных условиях тонна момента на низах и колоссальный запас хода практически уравнивают чаши весов. В любой версии машины уровень дорожного и аэродинамического шума ощутимо ниже, чем у прошлого поколения, что только усиливает впечатление от заметно облагородившегося интерьера. Как и у большинства BMW самого начала тысячелетия, салон Е90 был разве что самую малость уютнее тюремной камеры. Новая передняя панель стала ниже и дружелюбнее, приборы просты и элегантны, материалы стали мягче, грани скруглились, и теперь в салон даже можно добавить красок. Разве что слегка неуклюжие дефлекторы и промашка с подбором материала для ручек дверей чуть портят впечатление от интерьера, который в остальном может легко сравниться с любым автомобилем Audi.

Как и у любой «трешки» до 2005 года выпуска, на передней панели здесь четыре циферблата, а центральная консоль развернута к водителю. Но это первая З-Series, которой по умолчанию положен большой цветной LCD-дисплей и система iDrive. И это только начало. Базовая комплектация хороша, но способов здорово увеличить цифру на ценнике – масса. Помимо классных амортизаторов и рулевых реек в списке опций присутствуют система мониторинга слепых зон, комплексы контроля за разметкой, спортивное шасси с фиксированными настройками амортизаторов, усиленные тормоза и, что самое приятное, великолепный head-up дисплей, как на старших моделях. Число комбинаций отделки, моторов и комплектаций бесконечно, и, не попробовав их все, невозможно выявить идеал. Все выглядит так, словно эта машина без проблем положит на лопатки недавно обновленные Mercedes C-Class и Audi А4. Так ли это в действительности, читайте на следующих страницах.

А пока этого не произошло, Porsche правит бал. Особенно теперь, когда вышла самая мощная версия Panamera – Turbo S. Этот автомобиль сочетает в себе мощь и свою особую грацию, отличные ездовые свойства и комфортабельность. Но таких как он теперь будет становиться меньше с каждым годом, поскольку ведущие авто-производители сейчас усиленно занимаются экологическими энергоустановками. В Porsche это направление называют Porsche Intelligent Performance.

Недавно были презентованы гибридные версии Panamera и Cayenne, пошел в продажу 918 Hybrid Spyder. Последний особенно интересен тем, что ясно даёт понять возможность серийного производства серьёзного спортивного (а еще гоночного – 918 RSR) автомобиля на гибридной основе. А такой автомобиль как Tesla Roadster говорит, что бензин можно больше не сжигать попусту. Поэтому Turbo S, возможно, последний самый быстрый Panamera с бензиновым двигателем, который, кстати, удался. V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом 4.8 литра развивает 550 л.с., что на 10 процентов или на 50 л.с. больше, чем у Panamera Turbo. Крутящий мо- мент увеличился с 700 до 750 Нм, а в режимах Sport и Sport Plus во время кик-дауна он может кратковременно достигать 800 Нм, если задействовать систему Turbo-boost.

Продажи Turbo S начнутся в июне, базовая стоимость составит двести тысяч долларов. И этот автомобиль стоит своих денег.

Бренд De Tomaso имеет, как принято говорить, «широкую известность в узких кругах». Некогда, во времена величия автомобильной Италии, это имя гремело на трибунах и было не менее славно, чем Porsche и Jaguar. Компания строила фантастически быстрые и не менее красивые спортивные автомобили, воплощающие в себе всю мощь национального дизайнерского и спортивного потенциала. Она даже контролировала таких «монстров», как Maserati и Moto Guzzi, тесно сотрудничала с фирмами Ghia и Innocenti. Однако время шло, и к 2004 году компания, не найдя себе места в новых экономических реалиях, обанкротилась, пережив основателя всего на один год. Прошло еще некоторое время, и все права на бренд De Tomaso выкупил 79-летний бизнесмен Жан Марио Россиньоло, бывший глава телекоммуникационной корпорации Telecom Italia, в конце 70-х годов стоявший у руля не менее известной и амбициозной компании – Lancia.

Что же такое De Tomaso Deauville 2011 – первый продукт возрожденной компании? Если отвлечься от исторических и дизайнерских аллюзий и дорогих материалов, используемых в отделке неординарного средства передвижения, внешне это достаточно непримечательный, если не сказать более, но тем не менее роскошный полноприводный лифтбэк. Такое средство передвижения полностью соответствует вкусам определенной категории покупателей дорогих и солидных авто, которая заинтересована в неброском (в хорошем смысле), достойном, комфортном и оригинальном автомобиле. Оригинальность – дело не последнее: купить BMW или Lexus может почти любой при условии обладания некой суммой. Другое дело – автомобиль «с именем», но штучный, выпускаемый малыми тиражами и в целом «незамыленный». И конечно, он должен быть дорогим, и даже более того: предполагается, что серийный Deauville будет стоить на уровне 110 тысяч евро, что, согласитесь, немало.

Синьор Россиньоло выделил на возрождение марки De Tomaso 116 млн евро. Из них 15 млн евро было потрачено на завод компании Pininfarina, расположенный в Грульяско. Решение тем более странное, поскольку историческая фабрика De Tomaso в Модене была выставлена на аукцион вместе с брендом, и за нее просили вдвое меньше, чем за бывшее производство Pininfarina. И в этом можно увидеть стремление новых владельцев внести свои коррективы в настоящее и будущее легендарной марки и к спорному дизайну Deauville это также имеет отношение…

Все это Deauville «отоваривает» по полной программе, и даже с некоторым запасом. Он предлагает много места для пассажиров, отличное качество отделки, оригинальную, но в то же время спокойную внешность и, конечно же, модный в наше время полный привод, заключенные в легкий кузов, изготовленный из алюминия. В салоне царит гармония классических материалов в современной интерпретации, причем с особым вниманием в De Tomaso отнеслись к коже. Показанный автомобиль радует двухцветным кожаным салоном, выдержанным в синей и светло-бежевой гамме, благодаря которой он кажется еще более светлым и просторным.

Да, внешне автомобиль совсем не перекликается с наследием легендарной марки, прославившей себя такими «хитами», как Vallelunga, Mangusta и Pantera, и выглядит, на взгляд истинных патриотов итальянского дизайна, скучновато и как-то неспортивно. При том, что рисовали кузов не «где-нибудь там», а в знаменитом ателье Pininfarina, известном совсем иными и по концепции, и по визуальной экспрессии проектами. Тем не менее, новый Deauville скрывает в себе множество интересных и по-своему передовых решений: например, для скрепления кузовных панелей были разработаны особые хабы (монтажные элементы), благодаря которым кузов получился не только более жестким, но и более легким – в пику моделям основных конкурентов. Помимо облегченного кузова модель получит три современных силовых агрегата на выбор клиента: бензиновые V6 (300 л.с.) и V8 (550 л.с.) и дизель V6 (250 л.с.).

Примечательно, что возрожденная компания открыла новую веху своего существования выпуском наиболее востребованного сегодня автомобиля – роскошного кроссовера, а вовсе не спортивного купе; планируется, что со стапелей компании в год будет сходить 3000 таких машин. Однако в компании не скрывают, что данная модель – флагман, открывающий линейку из трех основных моделей De Tomaso, которые предполагается выпустить в ближайшем будущем. Модель Deauville соответствует кроссоверу SLC (Sport Luxury Car), также планируется выпуск роскошного полноприводного седана SLS (Spor Luxury Sedan), не менее роскошного купе, которое в настоящее время не имеет собственной аббревиатуры. Внешнее сходство с BMW 5 Gran Turismo совсем не случайность: модель De Tomaso Deauville будет прямым конкурентом баварской машины, а также японского Lexus RX. При этом итальянская машина будет роскошнее и, очевидно, мощнее и динамичнее баварской GT, хотя в настоящее время о динамических характеристиках и прочих прелестях De Tomaso можно только догадываться.

Однако на пути дальнейшего развития компании встала Первая мировая война. В связи со сложившейся трудной ситуацией Этторе Бугатти был вынужден продать лицензию на производство фирме Peugeot. После окончания войны Этторе с новыми силами берется за разработку автомобилей. Фирма Bugatti окончательно берет курс на выпуск дорогих машин. Представленный публике в 1921 году Type 28 обладал трехлитровым восьмицилиндровым двигателем мощностью в 90 л.с. и гидравлическими тормозами на все четыре колеса.

Выпущен он был всего в двух экземплярах, однако его наследник — гоночный Type 29 Cigar — успел взять несколько Гран-при в 1922 году. Самым же интересным автомобилем того времени стал аэродинамический эксперимент Type 32 Tank, к сожалению, не оправдавший возложенных на него спортивных надежд. Для финансирования своих спортивных экспериментов Этторе был вынужден выпускать и «обычные», ничем особым не выделяющиеся автомобили, такие как Type 30. Наконец, эксперименты привели к явному успеху — в 1924 году гонщики на Type 35 заняли все четыре призовых места на втором этапе европейского Гран-при.

Автомобиль получился настолько удачным, что продолжал удерживать лидерство на пьедестале в течение пяти лет. Спортивные достижения укрепили марку Bugatti на рынке и позволили сосредоточиться на массовом производстве спортивных автомобилей. В общей сложности, на счету Type 35 около 1800 побед в различных состязаниях. На волне успеха Этторе Бугатти готовит амбициозный Type 41 La Royale. Сверхдорогой автомобиль с отделкой высочайшего качества, владеть которым достойны лишь королевские особы.

Автомобиль с огромной колесной базой в 4.3 метра и весом более трех тонн приводился в движение 12.7-литровым двигателем невероятной тогда мощности в 300 л.с. Но финансовый кризис 1929 года прервал выпуск этого удивительного автомобиля. Из запланированных 25 экземпляров были выпущены только шесть, а собранные заранее двигатели пошли на железнодорожные локомотивы. В это сложное время жизнь компании поддерживал недорогой четырехцилиндровый Type 40.
Однако с окончанием кризиса компания вновь набирает обороты. Выходит популярная недорогая Type 44, начинается производство более компактного наследника Type 41 — Type 46 Petit Royale. Через год он получает новое называние — Type 50 — и две модификации: туристическую и спортивную, с укороченной базой и оснащенную компрессором.

В 1931 году выходит очень необычный Type 52 Baby. Оснащенный электрическим двигателем и обладающий максимальной скоростью в 20 км / ч, он является в большей степени игрушкой, чем автомобилем. Игрушкой для очень богатых детей.

А за спортивные успехи в эти годы отвечает 300-сильный Type 54, на счету которого несколько побед, а также рекорд скорости в 210 км / ч. В 1934 году начинается производство роскошного спортивного Type 57. Автомобиль выпускался в нескольких вариантах и комплектациях: купеи кабриолет, с двигателями различной мощности. Наиболее «заряженная» модель — Type 57sc — комплектовалась 200-сильным двигателем, разгонявшим ее до 200 км / ч. Удачные выступления Type 57 в автомобильном спорте — последняя крупная победа Bugatti.

В 1939 году выходит гоночная версия Type 50b, с новым двигателем мощностью 470 л.с. Его задача — вернуть былую славу Bugatti, уступившего пьедестал гению немецких инженеров. Однако в этот раз повторить успех не удается, не помогает даже сверхмощный двигатель, который позже будет применен в самолетах.

В удачные 30-е годы Bugatti выпускает, помимо выше перечисленных, множество моделей, среди которых полноприводный Type 53, утилитарный электрический Type 56 и сверхлегкий Type 59. Последний прототип, выпущенный до начала Второй мировой войны, — Type 64, обладатель открывающихся вверх дверей. После начала оккупации Франции производство автомобилей Bugatti было свернуто.

В 1987 году легендарное имя выкупает Романо Артиоли и основывает производство Bugatti Automobili SpA. В 1990 году компания выпускает первый итальянский Bugatti — модель EB 110. Необычная для Bugatti нумерация модели — дань уважения создателю компании, Этторе Бугатти. Выпуск EB 110 приурочен к его 110-му дню рождения. EB 110 с 12-цилиндровым двигателем мощностью в 553 л.с. получает славу самого быстрого и необузданного серийного автомобиля. Одновременно выпускается еще более «заряженная» полноприводная модификация EB 110 SS — Super Sport, показавшая неплохие результаты в соревнованиях.

В 1993 году выходит четырехдверный седан EB 112. С 1998 года Bugatti под свое крыло берет концерн Volkswagen, и первым выпущенным под их руководством автомобилем становится стеклопластиковое купе EB 118, дизайн которого разработан компанией ItalDesign. В 1999 году выходит седан EB 218, кузов которого выполнен из алюминия с применением технологии ASF, разработанной компанией Audi.

Одновременно на Токийском автосалоне анонсируется EB 18 / 3 Chiron с 6.3-литровым 555-сильным мотором, построенным по технологии W18 с тремя блоками по шесть цилиндров. Концепт-кар довольно холодно принимается публикой, и в 2001 году на Женевском автосалоне Bugatti представляет полностью переработанный прототип. Теперь это EB 16 / 4 Veyron (названный так в честь легендарного гонщика Пьера Вейрона). Лишь в сентябре 2005 года первый Veyron сходит с конвейера.

Общее количество выпускаемых автомобилей не превышает 300 экземпляров. Автомобиль обладает некоторыми выдающимися характеристиками. Официально объявленная мощность двигателя — 1001 л. с. Коробка передач переходит на каждую последующую передачу за 0,2 с. Bugatti Veyron занимает первое место по расходу топлива, который при полностью открытой дроссельной заслонке составляет 125 литров на 100 километров пути. При достижении автомобилем скорости 220 км / ч гидравлика опускает автомобиль до достижения клиренса 8,9 см и одновременно из задней части корпуса поднимается антикрыло, обеспечивая необходимую прижимную силу. На скоростях свыше 200 км / ч при торможении задействуется антикрыло, которое выполняет роль аэродинамического тормоза. Срок разворота крыла до угла 370 градусов составляет 0,4 секунды после начала торможения. Время, которое необходимо мчащемуся с максимальной скоростью 407 км/ч автомобилю до полной остановки, составляет 10 секунд.

Старина Этторе был бы доволен. Это действительно невероятный автомобиль.

Чтобы более-менее разобраться со всем многообразием тюнинга, попробуем классифицировать его по некоторым параметрам.

Внешность

Бескрайнее поле для деятельности — внешний тюнинг.

Встречают по одежке, а потому оригинальная внешность — первое, над чем задумывается среднестатистический обладатель любого автомобиля. Диапазон изменения внешности огромен — от скромных накладок на передний спойлер и ставшими притчей во языцах «синих лампочек» везде, где можно, до профессионального изготовления копий металлических заводских кузовных деталей из углепластика с целью «снять» с родного кузова дополнительные 200-300 грамм веса. Иногда внешний тюнинг может ограничиться наклейкой черной полосы по низу дверей, в другом случае при помощи пластиковых накладок, закрывающих буквально всю поверхность кузова, форму машины изменяют до неузнаваемости.

Аэродинамический тюнинг — тоже не последнее дело. Можно устранить огрехи заводского изготовления, добавив в зоне завихрений обтекатель, а можно заставить автомобиль «прилипнуть» к асфальту, установив профессионально изготовленные антикрылья и спойлер. Самая распространенная «опция» — обвес по кругу. Пластиковая юбка, закрывающая дорожный просвет со всех сторон — недорогая и очень действенная мера на пути от обычного общепользовательского автомобиля к аналогичному, но с индивидуальными чертами.

Есть и более простой вариант отличиться. Помимо ярких окрасок кузова, можно нанести рисунок прямо на боковину авто. Огромный выбор студий по аэрографии позволяет превратить ваш автомобиль в живописную полянку с бабочками

и земляникой или в броневик, усеянный заклепками и амбразурами. В арсенале художников различные технологии — от небольшого рисунка на капоте до комплексного изменения внешности при помощи ложных «складок», «решеток» и прочих нарисованных кузовных элементов.

Изменение внешности — прерогатива не только тюнингателье. Многие производители сами не только предлагают различные варианты внешнего исполнения автомобиля, но и провоцируют обладателя приобрести дополнительные заводские декоративные элементы, заранее предусмотрев их установку. Таков новый Citroen DS3, предлагающий на выбор несколько дизайнерских стилей своей внешности, и Suzuki Splash, готовый примерить на себя декоративные панели с имитацией поверхности покрытой каплями воды. Внешний тюнинг — дело доходное, и заводы не хотят терять свой кусок прибыли, отдавая его ателье и тюнинг-компаниям.

Тюнинг интерьера

Внутри современного автомобиля тоже есть к чему приложить руки. Как минимум обивка сидений и дверных карт может быть заменена на оригинальную. Дальше — больше. Тюнингуют сами сиденья, заменяя их в серьезных автомобилях на жесткие «ковши».

У спортивных автомобилей появляются дополнительные приборы, которых нет у серийного прототипа. Для их размещения и удобочитаемости тюнинг-компаниям приходится проявлять чудеса изобретательности, изготавливая подчас второй приборный щиток.

Да и саму «приборку» часто тюнингуют по полной. Сегодня совсем несложно полностью переработать весь дизайн интерьера, заменив отделочные материалы на кожу или дорогую ткань, видоизменив сиденья и сделав серьезную звукоизоляцию.

А можно потратить те же деньги на то, чтобы выкинуть почти весь салон, и вместо него вварить сверхпрочный каркас безопасности — кому что дороже…

Мегаватты звука

Хорошая музыка — обязательное условие современного автомобиля. Но в автомобиле особом и музыкальный центр должен поражать дизайном и чистотой звука. Нынешние технологии «озвучивания» салона машин позволяют внутри любого пространства создать отменную звуковую картину. Кроме того, сверкающий в такт барабана сабвуфер завораживает одной своей внешностью. Разумеется, хороший звуковой тюнинг — понятие недешевое. Верхнего предела цены тут не существует, как и не существует границ выражения индивидуальных пристрастий как по части количества колонок, так и с точки зрения мощности всей системы.

Автоаксессуары для iPad 2. Зарядные устройства для Apple iPhone на все случаи! Автомобильное зарядное устройство для apple iphone 4 предназначено для питания и зарядки аккумуляторной батареи от прикуривателя автомобиля.

Прямоток

Не каждая выхлопная труба, диаметром с кухонную кастрюлю обладает полезными свойствами. Рискну предположить обратное — большинство «прямотоков» только добавляют рева выхлопу, совершенно никак не влияя на мощность мотора. Но правильно настроенный выхлоп не только звучит сочно и красиво, но и помогает мотору развить большую мощность. Количество компаний, выпускающих спортивные глушители, огромно, но настоящий настроенный выхлоп вам изготовят только на заказ и только конкретно к вашему двигателю. Все остальное — не более чем бюджетный способ извлечь из мотора много малоприятного звука.

Чип-тюнинг

Строго говоря, чип-тюнинг и есть настройка двигателя в соответствии с какими-либо пристрастиями. Электронные системы управления позволяют менять параметры мотора в широких пределах, а сами моторы по причине увеличения ресурса или большого веса автомобиля часто оказываются дефорсированными производителем. Чип-тюнинг позволяет извлечь из них все то, что первоначально заложено заводскими инженерами. Но не только это. Чип-тюнинг может выжать из мотора и больше или изменить характеристики двигателя в желаемую сторону.

Чип-тюнинг обязателен, если на мотор устанавливается турбонагнетатель и, кроме мотора, отлично чипуются автоматические коробки передач и прочие электронные системы.

Второе сердце

Мотор — магическое для тюнинговщика слово. Источник движущей силы и бесконечное поле деятельности по улучшению и оптимизации. Какие только части двигателя не тюнингуют…

Прежде всего, это впуск и выпуск. Выхлоп, о котором уже говорили, впуск, где самое частое решение — воздушный фильтр с низким сопротивлением, всевозможные облегчения движущихся частей, замена распредвала на эксклюзивный, с лучшими характеристиками наполнения цилиндра, облегченные и более жаростойкие поршни, повышение степени сжатия и, наконец, наддув во всех его формах и проявлениях. Турбины и компрессоры ставят буквально на все моторы — от великолепных безнаддувных хондовских шедевров до не вполне подходящих для «турбо» жигулевских движков.

Когда все возможности форсирования исчерпаны, а разгон все еще недостаточно умопомрачителен, используют впрыск в рабочую камеру закиси азота. Беспроигрышный и довольно бюджетный вариант пушечного ускорения имеет лишь один минус — никогда не знаешь, какой из заездов на «нитросе» станет последним для мотора.

Трансмисия и ходовая

Возросшую мощность еще надо передать на колеса. Тюнинг трансмиссии неизбежно следует за моторным. Упрочнение и облегчение всего передающего — обычное дело. Тут к услугам тюнинговщиков огромный выбор дополнительного оборудования от именитых фирм.

Минимальный набор для создания спортивной ходовой — комплект из пружин и амортизаторов, меняющий характеристики подвески в сторону большей послушности авто на высокой скорости. Есть и радикальные варианты — замена штатной подвески на спортивные системы пуш-род, однако это — удел избранных.

Лифт
Среди тюнингуемых автомобилей встречаются не только спорткары, но, к примеру, внедорожники. Специфика их настройки под себя часто включает установку больших колес, для чего приходится поднимать кузов выше над землей — лифтовать. Способов лифтинга много, но в результате всегда получается одно и то же — водитель внедорожника, восседая на «втором этаже», гордо проплывает над потоком, в то время как его соседи имеют возможность любоваться всей технической начинкой бигфутера.

Колеса

Покрышки — единственное, что связывает автомобиль с земной твердью. Разумеется, автомобильный тюнинг затрагивает колесные диски и резину самым непосредственным образом. Великое множество фирм выпускают не меньшее количество колесных дисков, и задача тюнинговщика — просто подобрать правильные колеса к конкретному авто. Не вдаваясь в подробности подбора ширины и высоты колес. Идеальная резина — всегда компромисс между цепкостью и комфортом, вездеходностью и боковым уводом, скоростными качествами и способностью отводить воду из пятна контакта.

Покрышки очень сильно влияют на поведение автомобиля, и чем более требователен владелец машины, тем внимательнее нужно подходить ему к тому, во что «обут» его дримкар.

Внешне CL 63 AMG можно идентифицировать по ограниченному ряду деталей. Праздный взгляд восхитится изящными линиями и элегантнейшими формами, которые даже описывать как-то глупо. Автомобиль, бесспорно, завораживает и заставляет произнести многозначительное «да-а-а…», при взгляде на покатый гладкий капот, ниспадающий на выступающую радиаторную решетку, рельефные арки, облегающие 19-дюймовые колеса, идеальные пропорции и ультимативно шикарную, округлую…Хорошо, пусть будет «корму».

И только знающему наблюдателю «скажут обо всём» измененные, по сравнению со стандартными, пороги, более агрессивные бампера, задний диффузор, сдвоенные суппорта тормозных механизмов, а главное — четыре овальных раструба выхлопной системы, выделяющие версию 63 AMG.

Та же ситуация в салоне. Высококачественная отделка кожей и деревом. Всё очень дорого, солидно, качественно. Никаких карбоновых вставок, алюминиевых пластинок, красных шкал и иных спортивных украшательств. Да и были бы они уместны в автомобиле стоимостью более десяти миллионов рублей?

Не тот ранг, не те принципы. О том, что «здесь был AMG», напоминают разве что встречающиеся то тут, то там надписи и фирменные аналоговые часы с символикой. Описывать «прибамбасы» и «навороты» салона CL 63 AMG можно очень долго. Также, как и функции кнопок и клавиш, коих только на водительской двери больше 25 штук.

К примеру, передние сиденья оснащены таким огромным количеством электрорегулировок, что отдельные их секции настраиваются через полностью русифицированное меню компьютера при помощи очень удобного центрального контроллера и экрана с наглядной символикой и потрясающе красивой, контрастной графикой. Выдвигается даже передняя часть подушки, увеличивая ее длину. Кресла оборудованы встроенными вентиляторами и массажером, а в поворотах валики боковой поддержки автоматически надуваются, увеличивая боковую поддержку, причем в зависимости от поворота автомобиля — то правая, то левая сторона.

Или комбинация приборов. Правая и левая ее части стационарные, то есть стрелки тахометра, указателя температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива механические. А вот огромная шкала и стрелка спидометра по центру «нарисованы»
на экране, на который помимо скорости выводится огромное количество информации, начиная с расхода топлива, температуры масла и режимов работы подвески, заканчивая настройками аудио и давлением в шинах. Слева от руля — клавиша с пиктограммой полумесяца и дорожной разметки. Нажатием на нее включается режим ножного видения Night View Assist. Вместо спидометра появляется черно-белая картинка, которая передается с инфракрасной камеры. Камера снимает невидимую при включенном ближнем свете фар зону, которую просвечивают специальные линзы, встроенные в фары.

Система четко передает силуэты пешеходов, словно автомобиль двигается на дальнем свете фар, поэтому «невидимый» человек, внезапно появившийся на дороге, отображается на экране и привлекает внимание водителя.

Но главного в этом автомобиле глазами не увидеть. Все, за что отвечают шильдики AMG, можно лишь почувствовать, начав движение.

Переводим подрулевой рычажок автоматической семиступенчатой трансмиссии 7G-Tronic в положение D, наступаем на педаль газа — и автомобиль начинает движение под великолепный аккомпанемент восьмицилиндрового двигателя. Не меньшее удовольствие приносит звук двухпоточной системы выхлопа. Изготовленный в AMG, его специально настраивают в акустической студии. Поэтому у всех моделей отделения это звучание имеет родственный тембр, и искушенный автолюбитель может определить AMG с закрытыми глазами. Кстати, наибольший эффект остается снаружи. Это заметно по тому, как оборачиваются прохожие.

Ускорение ураганное —4,6 с до 100 км / ч. Так быстро, что не успеваешь это осмыслить. А когда переводишь взгляд на спидометр, его стрелка маячит далеко за цифрой 150. Больше всего поражает, с какой невозмутимостью это происходит. Автомат переключает передачи за доли секунды, но делает это абсолютно незаметно. Совершенная система стабилизации не допускает пробуксовок и бдительно контролирует работу каждого колеса, а спортивная подвеска ABC (Active Body Control) неустанно контролирует уровень положения кузова и помогает водителю сохранять спокойствие на огромных скоростях. Окончательно обескураживает то, что автомобиль совсем не жесткий. Даже при переходе в режим Sport, когда реакции на повороты руля становятся более острыми, а коробка передач переключается еще расторопнее, подвеска остается очень комфортной.

В результате приходят ассоциации с частным самолетом: невероятно быстро, а ты спокойно слушаешь музыку и попиваешь кофе. В случае с «Мерседесом» за музыкальное сопровождение отвечает великолепная опционная аудиосистема Harman Kardon. CL 63 AMG — это эталон скорости, комфорта и престижа. Баланс между этими составляющими выверен идеально. Это спорткар, за руль которого можно садиться не в шлеме, а в костюме от Brioni и выезжать на светское мероприятие. На вопрос: «Почему вы без водителя?» — ответят буквы AMG…

При внедрении системы GPS контроля автотранспорта АвтоТрекер One Вы полностью избавите свой бизнес от той порочной практики, когда все кому не лень хотят на халяву обогатиться. Что такое gps мониторинг транспорта читайте на сайте www.autotracker-one.ru.

Люблю путешествовать, и мотоцикл очень помогает в этом. Еще с детства в моем характере было много мальчукового. В советское время, когда кто-то проезжал по улице на «Днепре» или «Иже», у меня сердце замирало. До первого знакомства и общения с байкерами я даже мечтать не могла, что у меня когда-нибудь будет мотоцикл.

Все началось в 2004-м, когда я попала в Колизей байк-пост (одно из популярных мест сбора мотоциклистов Киева – БАЙК). Тогда еще там были Гладиатор, Галка и много других прекрасных людей. Очень много времени проводила в мастерской. Я тогда ничего не смыслила в технике, просила механика показывать и рассказывать мне обо всем, когда он работал. Я хотела понимать технику и знать, как и чем она живет. В то время я была студенткой и не могла себе позволить мотоцикл. И вот, услышав, что кто-то продает ИЖ Юпитер-3 1970-х за смешные деньги, я собрала свои скудные студенческие деньги и купила его. Затащив мотоцикл в Колизей, мы поняли, что он абсолютно «не ходячий». Работа над его реанимацией продолжалась около года. Я сама наждачкой чистила колодки, снимала колеса, чистила бак…

В конце-концов поняла, что ИЖ не мой мотоцикл: я хочу ездить, а не ковыряться в нем. Осенью 2005 года увидела в продаже Yamaha Virago 400, тут же поехала на него смотреть. Я сразу поняла, что это мое. Первый сезон ездила без прав. Но потом надоело мило улыбаться гайцам, отвечая на стандартные вопросы «скока жрет, скока прет? А можно сфотографироваться?». Отучилась в автошколе и получила права. У меня музыкальное образование по классу фортепиано, а вот вокалом занималась самостоятельно, готовясь к поступлению в консерваторию. Но со временем приоритеты и планы поменялись.

Около четырех лет я пыталась петь в разных группах, затем был перерыв. С 2008 года я опять в строю. Прошлой осенью ребята пригласили меня петь в группах X-Named и Idol. С первой мы будем уже записывать демки.

Я учусь писать сценарии, хочу дорасти до режиссера. А пока уже третий год работаю вторым режиссером – клипы, реклама, кино. Съемки, которые проходили в Прилуках, хорошо меня натренировали. Расстояние в 145 км я преодолевала несколько раз в день-два, ведь база, где решались все организационные вопросы, находилась в Киеве.

Одной из моих работ был фильм о приезде Depeche Mode в Киев. И, как выяснилось в ходе работы над фильмом, почти вся команда ездит на двух колесах. Так что общих тем для разговоров стало намного больше.

Как-то перед поездкой в Одессу мне перенастроили карбюраторы, в результате чего расход топлива увеличился. Насколько – я не знала. За время этого путешествия я два раза
останавливалась, не дотянув до заправки.

Первый раз возле Умани, недалеко от АЗС, так что легко докатилась к колонке. Второй раз заглохла среди чистого поля в 100 км от Одессы. Мне помог машинист бензовоза: влил в бак около шести литров бензина, и все это просто за «спасибо». Тогда я убедилась, что есть рыцари среди нас, и никуда они не исчезали.

Прошлый год был у меня невыездной. Я в очередной раз поменяла «рабочее направление», потому что давно для себя решила не делать того, что мне не нравится, пока могу себе это позволить. Пришлось где-то в чем-то себя прижать. Мотоцикл сейчас ждет замены стандартного набора расходников: аккумулятор, моторное масло, масло в вилку, резина, фильтры. Все это собирается в некоторую сумму денег, а напрягать кого-то подарками я пока не научилась. Хотя от благотворительности в пользу катания в этом сезоне не откажусь.

Я езжу спокойно, вдумчиво. Никогда не сажусь на мотоцикл, если интуиция или предчувствие мне подсказывают, что в этот день может случиться что-то плохое.

Мечтаю поездить по Европе, была в Новой Зеландии, хочу побывать там еще раз. И очень хочу покататься по Штатах. У меня там живет друг, который работает в компании, занимающейся кастомайзингом. Так что мы уже обсудили направление движения

Многолетний опыт действия закона об обязательном страховании автогражданской ответственности убедительно показал, что, несмотря на внесение в него поправок и создания новой редакции, он все еще не стал совершенным в смысле регулирования отношений не только между участниками дорожно-транспортных происшествий, но и между страховщиками и клиентами. Наиболее значимой негативной деталью автовладельцы считают невозможность полного покрытия убытков страховыми выплатами по ОСАГО в преобладающем числе случаев.

Страховые компании, стараясь максимально приблизить уровень сервиса к требуемым параметрам, предлагают дополнительное страхование ответственности автовладельцам транспортных средств — так называемое ДоСАГО.

Такой вид страхования напрямую связан с обязательным ОСАГО, и договор по нему заключается только на время действия основного полиса.

Дополнительное страхование автогражданской ответственности введено прежде всего с целью увеличения страховых сумм. Выплату по ДоСАГО определяет не регламентирующий обязательное страхование закон, по которому имеется фиксированный предел для выплат, а сам клиент. Следовательно, гипотетически сумма может любой. Однако большинство компаний предлагают для расчетов сверх полиса ОСАГО страхование на «круглые» суммы, например, 100 000, 500 000 и т. д. Предполагается, что при наступлении страхового случая из установленной договором денежной суммы и будут проводиться необходимые выплаты.

Стоит отметить, что ДоСАГО вступает в действие только в случаях, когда предусмотренных ОСАГО выплат не хватает на компенсирование расходов. Разницу в сумме ущерба и покрытия как раз и обеспечивает дополнительное страхование, действующее, напомним, в течение всего срока обязательного полиса, независимо от количества ДТП, в которые за это время попадает владелец транспортного средства. Стоимость полиса в большинстве компаний колеблется в размере 0,12–0,5 % от выбранной страховой суммы (ее предел определяет только сам клиент). К примеру, страховка ДоСАГО на 500 000 рублей обойдется автовладельцу в 1000–1250 рублей.

В заключение напомним о главном: какой бы договор вы ни заключали, тщательно выбирайте страховую компанию и скрупулезно ознакомьтесь со всеми пунктами договора заранее.

До недавнего времени компания Skoda предлагала российским покупателям две основные вер­сии своего кроссовера Yeti. Обе с бензиновыми турбомоторами семейства TSI объемами 1.2 и 1.8 литра. Растущее доверие и стабильно увеличивающийся спрос со стороны наших покупателей на автомобили такого класса с дизельными двигателями подтолкнули фирму добавить в компанию к бен­зиновым Yeti вариант с агрегатом, работающем на дизельном топливе. Мы, в свою очередь, решили его испытать. А чтобы освежить воспоминания о бензиновом варианте, в пару к новичку на тест-драйв ВЗЯЛИ Yeti 1.2 TSI.  

Skoda Yeti Experience 2,0 TDI 4×4 DSG

Двигатель 2.0л, дизельный

Мощность 140л.с.

Крутящий момент320 Н-м при 1750-2500 об/мин

Макс, скорость 187 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 10,2 с

Расход топлива (смешанный цикл) 6,5л/100 км

Цена 1139 000 руб.

Есть еще одна, более про­заическая причина появле­ния дизельного Yeti. До сих пор этот автомобиль невозможно было купить в варианте с по­стоянным полным приводом и автоматической коробкой пе­редач. Все Yeti с двигателем 1.2 л — переднеприводные с КПП на выбор. У автомоби­лей с мотором 1,8 привод пол­ный, но коробка на протяже­нии полутора лет по каким-то причинам — только шестиступенчатая механика. «Автомат» обещают скоро, но когда это «скоро» наступит, неясно. Зато уже сейчас я держу в ру­ках ключ от дизельного Yeti 2.0 TDI с полным приводом и шестиступенчатой    роботизированной коробкой передач DSG. Комплектация Experience мак­симальная и единственно воз­можная. Четыре подушки без­опасности, ESP, двухзонный климат-контроль, продвинутый бортовой компьютер и мульти-руль, аудиосистема Bolero с сен­сорным дисплеем, электрический нагреватель для быстрого прогрева салона.

Фактически, автомобиль с таким двигателем является вершиной линейки Yeti. А у бензинового передне­приводного Yeti 1.2 FSI, учат-ствующего в нашем тест-драй­ве, комплектация средняя, хотя в ней есть всё необходи­мое — кондиционер, базовый трип-компьютер, электростекло­подъемники, подогрев сидений, литые диски, датчики дождя и света, CD/МРЗ-система. Короб­ка передач — робот DSG. Но не такой, как на дизельной версии, а семиступенчатый. А еще авто­мобиль награжден опционной панорамной крышей с откры­вающейся секцией и электриче­ской шторкой за 41 600 рублей. За время своего пока еще недолгого существования успешно распространяющий­ся автомобильчик стал вполне привычен, но, как и при пер­вом знакомстве, радует он глаз своей нетривиальной внеш­ностью! Очень симпатичный, оригинальный, яркий и вме­сте с тем гармоничный дизайн. А уж эти большие, «полезшие на лоб» противотуманки… Не знаю, что было придумано раньше — внешность автомо­биля или имя Yeti, но они под­ходят друг другу на сто про­центов,  и более подходящего В салоне Yeti витает строгий немецкий дух, но благодаря отдельным элемен­там, таким как оригинальная подсветка, руль, аудиосистема и рычаг КПП, можно говорить о узнаваемости чешских интерьеров. ²Современный приборный щитокчеткий, лаконичный и информативный. 3405 литров багажного объема — ни много, ни мало. Однако не стоит забы­вать, что длина Yeti — 4223 мм — мень­ше, чем у всех основных его конкурентов. ⁴Экран аудиосистемы многофункциона­лен. Например, при настройке темпе­ратуры на нем всплывают показания климат-контроля. И, однозначно, йети, вдохновив­ший создателей автомобиля, был не огромным страшным лохматым существом, а муль-тяшным героем — улыбчивым, добрым и немного смешным. Правда, кому-то такая внешность автомобиля, тем более в комплектации це­ной, хорошо перевалившей за миллион рублей, покажется немного несерьезной. По сравнению с соплатформенником Volkswagen Tiguan, экстрерьер которого тяготеет к большому Tuareg, шкодовский кроссовер выглядит словно старший брат малышки Fabia. А вот внутри Yeti вполне серьезный и даже солидный. Особенно дизельная версия с кожаными рулем и рычагом стояночного тормоза, алюми­ниевыми напольными педаля­ми и блоком двузонного кли­мат-контроля.  Лаконичные,нарочито правильные формы, внушительный приборный щиток, фирменные руль и дорогой на вид переключатель АКПП, хромированные накладки и от­личная сборка. Качество мате­риалов на ожидаемой высоте; правда, панель приборов мяг­кая только «выше пояса». Профиль сиденья, диапазон его регулировок, общая посад­ка за рулем, как и вся эргономика, хороши. Мне понрави­лась высокая крыша. Это одна из немногих машин, в кото­рых я могу поднять сиденье в верхнее положение, поставить спинку практически вертикально, и при этом лбом не буду до­ставать до солнцезащитного козырька, а над головой оста­нется добрых пять сантиметров пространства. Хорошо и то, что при такой  посадке обод руля не перекрывает верхнюю часть приборной панели. А вот по ширине Yeti узко­ват. Впрочем, почувствуют это пассажиры заднего сиденья, если усядутся втроем. И багаж­ник не выдающийся. По край­ней мере, визуально он не ве­лик. В какой-то степени из-за высокого пола, под которым в «российской» версии хранится полноразмерное колесо. Зато вокруг него есть дополнитель­ные ниши, нет выступающего порога, а по бокам багажно­го отделения — передвижные крюки.

Бензиновый братец

Динамические возможно­сти автомобиля, оснащенного бензиновым мотором со скром­ным объемом 1.2 л, на самом деле вполне неплохие. Тяга тур-бомотора ровная — без особых подхватов, зато и без провалов. Скорострельный «робот» пе­рещелкивает передачи без по­тери потока мощности, и авто­мобиль уверенно движется в городском потоке. Плотная под­веска, четкая управляемость, хорошая шумоизоляция. Если бы не высокая посадка — было бы полное ощущение того, что ты едешь на хорошем хэтчбе-ке. На сухом асфальте, на кото­ром оба автомобиля двигают­ся друг за другом, бензиновый Yeti без проблем держит темп дизельного собрата. Что, впро­чем, неудивительно — масса последнего, ввиду более тяже­лого двигателя и полнопривод­ной трансмиссии, на 200 кило­граммов больше! В рамках повседневной го­родской и «окологородской» езды с заездами на бордюры и уверенном движении по рельеф­ной местности Yeti 1.2 безуслов­но хорош. Низкий расход топли­ва — еще один аргумент «за». Но с твердого покрытия на нем луч­ше не съезжать.

Жаль, но какого-либо адек­ватного сравнения проходимо­сти монопривода и формулы 4×4 у нас не получилось — бензино­вый автомобиль оказался обутым в летнюю резину. Мучения на­чались уже на городских улицах. Тронуться с места на мало-маль­ски скользком покрытии — це­лая проблема. Стабилизацион­ная система стрекочет изо всех сил и душит двигатель. А ехать на Yeti с летней резиной по снежной дороге оказалось и вовсе невоз­можно — с автомобилем творит­ся что-то невообразимое. Ощу­щение за рулем такое, словно он одет в формульные слики. Чтобы добраться до места фотосъемки, героическими усилиями заезжа­ем на несколько сотен метров в лес, после чего решаем вернуть автомобиль в автосалон, пока он еще цел и невредим.

Доктор дизель

Облегченно вздохнув, пе­ресаживаемся в полнопривод­ный Yeti. Современный дизель­ный двигатель, оснащенный непосредственным впрыском CommonRail и турбиной с из­меняемой геометрией, стара­ется работать очень деликатно, практически не пропуская в са­лон вибрации и специфический треск. Разница с бензиновым двигателем, конечно, есть, но только на холостых оборотах, и она не радикальна.

Зато везет дизельный Yeti, что называется, «на все день­ги». В прошлом номере мы хва­лили такой же мотор и транс­миссию, которыми был оснащен Skoda Octavia Scout. Позволим себе комплименты и на этот раз, поскольку Yeti с этим агрегатом воспринимается как еще более резвый автомобиль. Возмож­но, по причине более высокой посадки, либо из-за ощущений меньших габаритов. Мотор ди­намично раскручивается прак­тически с холостых и вплоть до 4500 об/мин.

Здорово помогает ему и DSG, своевременно и очень быстро включающий нуж­ные передачи. На мой взгляд, этот шестиступенчатый робот, рассчитанный на передачу боль­шего крутящего момента, неже­ли семиступка у бензинового Yeti, получился практически без­упречным. Либо это очень удач­ный союз с силовым агрегатом. Но ранние наблюдения сно­ва подтвердились — эта короб­ка лишена каких бы то ни было раздражающих особенностей, свойственных «роботу». Если бензиновый кроссовер порой допускает резкие судорожные переключения и подергива­ния, то трансмиссия дизельной версии работает словно обыч­ный «автомат», при этом очень четко и быстро. Вдобавок ак­тивный драйвер может задей­ствовать ручной режим смены передач, а еще можно перей­ти в режим Sport. Коробка еще охотнее будет переключаться на пониженные и держать выбран­ную передачу, ожидая очеред­ного импульса ускорения.

Настройки шасси, как уже было сказано, практически лег­ковые. Неукоснительное следование рулю,  небольшие для кроссовера крены и охотное «ввинчивание» в крутые пово­роты создают боевой настрой.

Автомобиль не склонен ни к за­носу задней, ни к сносу перед­ней оси. Управляемость, что приятно, скорее нейтральная. В напряженном вираже маши­на долго цепляется за асфальт, а при переизбытке скорости на­чинает выплывать наружу всеми четырьмя колесами. ESP доста­точно тактично вмешивается в работу водителя, давая возмож­ность для проявления его собственного я. Но полностью не от­ключается.

Плавность хода при такой упругой подвеске, естественно, не сенсационная. Причем не­большие ямки, стыки и бугорки автомобиль преодолевает очень комфортно. Но дойдя до опре­деленного предела, подвеска резко пасует — крупные неров­ности передаются ощутимыми ударами. При этом подвеска достаточно короткоходна.

Привод педали тормоза очень чувствительный. При неспешной езде требует некоторо­го привыкания. Зато с больших скоростей это делает замедле­ние очень эффективным.

Съезжая с асфальта в снеж­ные колеи, кроссовер не застав­ляет водителя нервничать. Даже несмотря на, казалось бы, не­большой просвет в 180 мм. Пока под колесами «разумный» слой рыхлого снега в 20-30 см, ав­томобиль уверенно двигается вперед. Если идти «внатяг», то в случае «провала» таким же уве­ренным, но уже задним ходом можно вернуться к исходной позиции. Эффективная муфта Haldex, помощь ESP и АКПП по­зволяют водителю не замора-чиваться над тем, какое колесо сейчас вращается и какая пере­дача предпочтительнее.

Езда по сложному релье­фу требует от водителя больше­го внимания. Свесы автомобиля невелики, а пластиковый пояс не боится контактов с ледяны­ми комьями, но вот заточенная под асфальт короткоходная под­веска рано вывешивает колеса. Yeti честно «кряхтит» ABSкой, подтормаживая вращающиеся в воздухе колеса и перекидывая момент на те, что цепляются за поверхность, ползет вперед, но в определенный момент всё же зависает. Так что некоторые пре­пятствия приходится проходить «с разгончика».

Появление дизельного полно­приводного Yeti – ход логичный. Теперь у Skoda есть полноценный кроссовер с автоматической ко­робкой передач. Современный, экономичный, мощный и ком­фортный. Правда, за такую без-компромиссность нужно платить. А бензиновый преднепривод-HHKYeti — как раз тот вариант, ко­гда обычный хэтчбек или универ­сал смущают низким клиренсом, но не более того, а на серьезный кроссовер не хватает бюджета.