Всегда готов!

У  нас в  распоряжении полноприводная Skoda Octavia Scout с  электронно подключаемой вискомуфтой для  передачи крутящего момента на  задние колеса. Дизельный мотор работает в  паре с  шестиступенчатой роботизированной коробкой передач DSG. Примечательно, что  это единственно возможное сочетание трансмиссии и  двигателя, в то  время как  бензиновую версию с  двигателем 1,8 FSI можно купить лишь с механической КПП. И  комплектация всего одна.

Зато достаточно богатая  — ESP, двухзонный климат‑контроль, отличная аудиосистема Bolero с  шестидисковым чейнджером и  сенсорным экраном, круизконтроль, датчики света, дождя, подогрев сидений и зеркал. Дополнительно наш Scout оснащен кожаным салоном и ксеноновыми фарами. Из  доступных «прибамбасов» здесь нет разве что  люка, системы навигации и  электорприводов передних сидений с памятью.

Выглядит Scout гармонично и  сдержанно. Ничего лишнего. Ладно и со  вкусом скроен, крепко сшит — это про него. Особенно на  17‑дюймовых колесах, плотно сидящих в  немного припухших, относительно обычной Octavia Combi, арках. Еще от  «гражданской» переднеприводной сестры Scout отличается «внедорожным» пластиковым поясом, бамперами с  псевдоалюминевой защитой и приподнятой на два сантиметра подвеской. В остальном  — всем нам привычная популярная Skoda Octavia.

И  вот тут, мне кажется, кроется первопричина небольшой популярности УПП в  России. В  Европе Scout продается отлично, что  даже вынуждает фирму устанавливать квоты для  нашей страны. Однако, даже и без  ограниченных квот этот автомобиль вряд  ли стал  бы у  нас бестселлером.

• Двигатель дизельный, 2,0 л
• Мощность 140 л.с.
• Крутящий момент 320 Н•м при 2500 об / мин
• Макс. скорость 197 км / ч
• Разгон 0–100 км / ч 10,2 с
• Расход топлива (смешанный цикл) 5,9 л / 100 км
• Цена 1 222 600 руб.

Перевыполнение нормативов.

Ну, «не круто» для нашего народа ездить на  универсале, который к тому же внешне радикально не  отличается от  обычной Octavia хэтчбек, стоимостью чуть  ли не в  два раза меньше. А вот прочно осевшая в нас еще с  90‑х годов тяга к  джипам заставляет относиться к  кроссоверам, как к  гораздо более статусным автомобилям, нежели семейный универсал, путь даже и с  полным приводом. Хотя, по  сути, граница между УПП и  легким кроссовером весьма условна.

Так что же лучше? «Переуниверсал» или «недоджип»?

Салон Octavia Scout приятен и на вид, и на ощупь. Качество материалов и  сборки отменное  — чего только стоят хромированные ручки открывания дверей с  мягкой кожаной подкладкой с  обратной, невидимой стороны. Дизайн интерьера строг, и  здесь явственно витает немецкий дух. Но при  этом есть симпатичные и  запоминающиеся фишки от Skoda. Например, радиальная оцифровка приборов, перенесенная и на  рукоятки нового блока климат‑контроля. Изменяя температуру, можно увидеть, как поочередно загораются соответствующие цифры вокруг хромированных шайб. Повсеместная подсветка кнопок органов управления — характерного ярко‑зеленого цвета. Все функционально и  очень эргономично. Это автомобиль, едва сев в который и быстро настроив оптимальное положение сиденья, сразу чувствуешь себя «в  своей тарелке». Всё на  своих местах, и ничто не вызывает вопросов. Правда, есть небольшая претензия к  оригинальному шкодовскому рулю. Его крупный в  диаметре обод, обтянутый кожей, пожалуй, тонковат. Кроме того, сечение этого самого обода не  круглое, а  какое‑то  овальное. Оттого здесь удобен лишь образцовый хват со  свободнолежащими пальцами, попадающими на  плоскую часть овала. Вроде  бы, через два‑три часа езды на  это перестаешь обращать внимание, тем не менее существуют более образцовые рули.

На  заднем сиденье просторно и  уютно. Забота об  обитателях салона чувствуется во всём: здесь есть крючки для  одежды на стойках дверей и потолочных ручках, дефлекторы обдувов, кнопки обогрева, подстаканники, основательный подлокотник с  кожаной крышкой и  большим люком в  багажное отделение под  ним. Естественно, спинки сидений откидываются удобными ручками, увеличивая объем багажного отделения. Хотя и с  поднятыми спинками багажник «Скаута» похож на  «черную дыру»  — объем почти 600 литров. Ровные стенки с  дополнительными отделениями, спрятанными под  крышками по  бокам, большой проем с  высоко поднимающейся дверью, удерживающие сетки, которые можно растянуть в  разных конфигурациях. И  снова крючочки, кронштейны на полу…  Плюс рейлинги на  крыше. В общем, продуманно всё до мелочей.

Двигатель заводится обычным ключом — модной системы бесключевого доступа с  кнопкой «Start» здесь нет. На  холостых оборотах по  кузову пробегают небольшие вибрации, и  слышно характерное негромкое тарахтенье. Признаться, от  140‑сильного дизеля я  ничего особенного не  ждал. Точнее ожидал, что  автомобиль  будет «по‑колхозному» вяленький: всё‑таки машина большая — 4569 мм в длину и 1478 кг снаряженной массы. И сильно ошибся!

Двигаем стильный рычаг АКПП в положение «D», отпускаем педаль тормоза — и автомобиль начинает движение практически без  добавления газа. Вибрации при  этом бесследно исчезают. И на слух понять, что под  капотом дизельный мотор, теперь невозможно. Плавное ускорение сменяется ощутимым подхватом после 1700–1800 об / мин. «Скауту» наплевать, что у  него под колесам  — асфальт, снег или  лед. Быстрая вискомуфта Haldex четвертого поколения с  электрическим насосом моментально подключает задние колеса. Двигатель приятно активен вплоть до  красной зоны тахометра, начинающейся на 4500 об / мин, и даже на  скользком покрытии автомобиль уверенно и  очень динамично ускоряется. Роботизированная коробка короткие передачи щелкает как  орешки, споро переключаясь на  пониженные и не  торопясь переключаться вверх при  быстрой езде. Особенно в режиме Sport, когда реакции на  газ становятся еще  более чувствительными.

Кстати, недурно шестиступенчатый DSG ведет себя и на  небольших скоростях в  «рваном» темпе городского движения, работая практически без  рывков и  клевков, чем  иногда грешат  «роботы». Словом, дизельный Scout с  «моментным» двигателем (320 Н·м) оказался очень шустрым и  вполне способным  удовлетворить амбиции активного драйвера.

Понравилось и  то, как Octavia Scout управляется. Плотная подвеска не только порадовала устойчивостью автомобиля на  скоростных прямых и в  пологих поворотах, но и  удивила небольшими кренами в  крутых виражах. Особенно если учитывать, что это автомобиль с относительно высоким центром тяжести. Кроме этого, упругая ходовая часть получилась энергоемкой  — проходить ямы и колдобины «ходом» можно не зажмуривая глаз. Правда, в связи с этим подмечены пара нюансов. При  выпрыгивании на  большой скорости с  пригорков, кочек и «лежачих полицейских», амортизаторы жестко работают на отбой — по‑видимому, приподнятая, вытянутая подвеска не  оставила им достаточной амплитуды обратного хода.

А еще  на  низких скоростях ходовая показалась жестковатой. Что  подстегивает руководствоваться принципом «больше скорость — меньше кочек».

Немного о  том, чем, собственно, Skoda Octavia Scout отличается от  обычных легковушек, а  именно о  повышенной проходимости.  В  принципе, просвет 180 мм  — не  бог весть что. Однако увеличенный клиренс скорее лишь подспорье колесной формуле 4х4, благодаря которой Scout не напрягаясь выезжает из  тех мест, в  которых моноприводный автомобиль моментально  бы завяз. Например, заезжая в  глубокий рыхлый снег, Scout, не  допуская пробуксовки передних колес, сразу же уверенно «гребет» всеми четырьмя и уверенно двигается дальше и дальше  — снова реверанс новой быстрой «Халдекс», которая постоянно словно держит заднюю ось в  преднатяге. Свесы машины вполне «штатские», однако бампера расположены выше, и  геометрия их  иная (нижняя часть при  виде в  профиль более скошенная), нежели у обычной Octavia Combi, поэтому езда по сложному рельефу, и уж тем более заезды на бордюры, не проблема.

Резюмируя: Трудолюбив и настойчив.

С  приставкой Scout Octavia не  просто универсал и  даже не универсал повышенной проходимости. Теперь это «сама универсальность». Качествнный эргономичный салон, громадный и  очень удобный багажник, большой дорожный просвет и  прекрасная трансмиссия с  полным приводом. При этом задорный и очень экономичный дизельный агрегат. После всех наших тест‑драйвовых выкрутасов, продолжительных фотосессий с  работающим двигателем, езде по  городским пробкам и марш‑бросков по трассе с высокой скоростью компьютер показывал расход 8,1 литра солярки на  100 км. Такая экономичность, особенно не в  ущерб удовольствию, мне по  душе! Осталось только разобраться с вопросом статусности.