На белоснежном, девственно-чистом Audi 47 Sportback жалко выезжать из  автосалона в  грязь и  слякоть разбитых осенних дорог. Однако, наглядевшись на эту красоту в статике, неудержимо хочется испытать полный привод, пневмоподвеску и  мощь трехсот лошадей, как  говорится, на  деле. Что  скрывается под  приставкой Sportback и на  чем  Audi в  этот раз делает акцент  — на  спорте, на  возможностях кузова хэтчбек, стилизованного под  купе, или, как  всегда, на  комфорте? А  может, здесь всего поровну? Если так бывает…

Текст: Станислав Тупицын, Фото: Эльдар Биккинин

image03911

  • Двигатель 3.0 л., с механическим нагнетателем
  • Мощность 300 л.с.
  • Крутящий момент 440 Н·м при 2900–4500 об / мин
  • Макс. скорость 250 км / ч (ограничена электроникой)
  • Разгон 0–100 км / ч 5,6 с
  • Расход топлива (смешанный цикл) 8,2 л / 100 км
  • Цена 3  990  000 рублей
Если называть вещи своими именами, по  автомобильной классификации этот Audi — пятидверный хэтчбек класса E. И  всё  же, глядя на  него воочию, назвать его так не  поворачивается язык. Ну не Хэтчбек это. Можно назвать его пятидверным купе или «спортбэком», раз так нравится ингольштадцам, но  ассоциации с  универсальным практичным двухобъемным кузовом очень слабы. Линия крыши, едва поднявшись от  верхней кромки лобового стекла, плавно ниспадает к задним фонарям, а по боковинам протянулись рельефные плечи. «Скорость», «динамика», «стремительность»  — эти слова приходят на ум при виде каплевидного силуэта. Но явно не  «практичность». В  общем, видится мне, не  ради удобного багажника немцы затеяли этот кузовной сыр‑бор. Тем более, что  багажное отделение здесь получилось даже менее объемным, чем у более короткого А6.Безусловно, А7 Sportback эффектен и  красив. Его даже можно назвать утонченным. И, уж  если на то  пошло, дать ему первый приз в  конкурсе элегантности. Правда, этот
конкурс должен проводиться среди машин‑киборгов.
Взгляните повнимательней А7 в  «лицо», вглядитесь в  холодные светодиодные (ксенон нынче уже не крут) «глаза», то есть фары — по коже побегут мурашки. Правда, всё это касается А7 как  отдельной единицы. Настораживает то, что  рассматривая этот автомобиль в контексте модельного ряда Audi, простой автолюбитель может спутать его с менее дорогим А5 Sportback. А уж в анфас очень сильно схожи практически все новые Audi.
Искусственный разум
Наш автомобиль нафарширован дополнительными опциями практически по‑максимуму, отчего его стоимость вплотную приблизилась к  четырем миллионам рублей, против начальных 2  700  000 для  варианта с  таким двигателем. В  салоне наличие искусственного разума проявляется еще  отчетливее. С машиной можно разговаривать  — аудиосистема, радио, навигация и  другие подразделы меню мультимедийной системы управляются с  помощью голосовых команд. В  свою очередь, MMI, например, в режиме навигатора, женским голосом подсказывает: нужно перестроиться правее, ибо через двести метров нужно будет поворачивать направо.
При  этом на  лобовое стекло проецируется изображение стрелки направления движения и  остаточное расстояние до  поворота. Еще на  нем отображается значение скорости движения автомобиля. Водитель видит цифры, словно парящие в  воздухе недалеко от  капота. Но,  если взгляд сфокусировать на  дороге, то  эти данные перестаешь видеть. По  привычке, я  частенько перемещал взгляд на  спидометр, хотя значение скорости было на стекле прямо передо мной.
Несмотря на  безрамочные двери, в автомобиле очень тихо. После того как автодоводчик подтягивает дверь до  второго щелчка, весь бренный мир остается где‑то  там, снаружи. То, что автомобиль нужно переставить для другого ракурса фотосъемки, я  лишь читаю по  губам фотографа.

Дизайн интерьера  — царство плавных элегантных линий. Есть интересные решения. Например, алюминиевая дверная вставка переходит в дугообразный карниз под лобовым стеклом, а в  информативной комбинации приборов указатели температуры двигателя и уровня топлива не имеют стрелок. Впрочем, она попала сюда прямиком из нового Audi A8. Передняя панель несимметрична, а  центральная консоль немного развернута к водителю. На ней — функциональный блок управления двумя из  четырех зон климатической установки, кнопки отключения антизаносной системы, парктроников, системы Start‑stop, прорезь приемника компакт‑дисков и  пара разъемов под  SD‑карты. А  вот USB‑разъем в  машине за  четыре миллиона рублей я не нашел и  очень расстроился. И  память встроенного жесткого диска на 40 Гб меня совсем не утешила. А еще на консоли есть кнопка принудительного выдвигания заднего спойлера. Вообще, он выдвигается автоматически при  преодолении рубежа в 130 км / ч, но кто его, красивого, на  такой скорости рассмотрит?
Центральный тоннель украшен шайбой контроллера системы MMI с  дополнительными кнопками прямого доступа к  подсистемам меню вокруг него. Справа от  дизайнерского рычага АКПП — ручка
громкости аудиосистемы Bose и  кнопка Start. Слева  — клавиша электроручника, кнопка его автоматического, противооткатного режима, а еще  — небольшая сенсорная панель MMI touch. Это поле, на  котором пальцем можно рисовать цифры и буквы, скажем, вводя адрес в навигатор или при пользовании телефоном.
На  заднем сиденье места по длине и ширине достаточно — всё‑таки автомобиль большой. Покатый потолок, возможно, несколько низковат, но при моем росте 185 сантиметров я его макушкой не  касаюсь. В  распоряжении широкий подлокотник, дефлекторы обдува между сидений и на  центральных стойках, подстаканники, карманы в дверях и на спинках сидений, подсветка, крючки для  одежды и  управление правой и  левой зонами климатической установки. В  общем, комфорт, вполне достойный необычного спортивного каплевидного кузова. Правда, всё это только для двух пассажиров,  — сиденье имеет довольно строгую формовку плюс объемный трансмиссионный тоннель на полу. Спинка в  неравной пропорции откидывается, увеличивая объем длинного, но  узкого багажного отделения; правда, его положение не регулируется.
А  вот опционные передние кресла имеют уйму регулировок. Помимо стандартных, удобным «пультом управления» на  торцах подушек передних сидений через компьютерные «мозги» системы MMI можно совершать более тонкие настройки. При  этом задействуется крупный выдвижной экран, на  котором появляется наглядное изображение кресла и  соответствующие режимы настроек. Посредством вшитых пневмокамер можно удлинить подушку кресла, увеличить или уменьшить боковые валики поддержки, изменить профиль спинки, воспользоваться функцией нескольких типов массажа. Можно включить вентиляцию сиденья. Корпоративный трехспицевый мультируль, знакомый нам по  «золотой малютке» A1, здесь дополнен еще несколькими кнопками, оснащен электроприводами и  регулируется в  широких диапазонах. Стоит ли говорить, что уселся я за рулем Audi A7 более чем комфортно?
Быстрый и тихий
Трехлитровый мотор оснащен механическим компрессором, установленном в  развале шестицилиндрового блока. Тяга у двигателя отменная, но  полностью он раскрывается после 3000 об / мин. Под  «полный газ» семиступенчатая роботизированная коробка перещелкивает передачи быстро и  абсолютно без  рывков. До сотни А7 долетает за 5,6 секунды и,  практически не  снижая темпа, продолжает ускоряться примерно до  180 км / ч, после чего аэродинамические силы начинают играть существенную роль. Тем не менее 220–230 км / ч набираются без  проблем, и  чувствуется, что  автомобиль подойдет к  ограничителю в  250 км / ч с запасом.
Что  ощущает при  этом водитель? Если честно  — ничего экстраординарного. Audi не  устраивает показуху, не  выставляет свою мощь напоказ и не  просит восторженных аплодисментов. Двигатель и выхлопная система не  издают сколько‑нибудь агрессивных звуков, полный привод с  новым асимметричным дифференциалом с  коронными шестернями эффективно и  грамотно распределяет крутящий момент в отношениях от 15:85 в пользу задней оси до 70:30 в пользу передней. Пневмоподвеска не  делает A7 «табуретом» даже в  спорт‑режиме Dynamique, зато наделяет автомобиль завидной устойчивостью. А  еще, настоящий конек A7  — вышеупомянутая прекрасная шумоизоляция. Да еще  и  19‑дюймовая резина на нашем автомобиле была не  шипованной,  а  фрикционной. Результат  — низкий уровень шума на  высоких скоростях, надежная управляемость даже на  скользких скоростных прямых и абсолютное спокойствие водителя.
В  поворотах Audi A7 адекватен режиму уровня жесткости подвески: в  приподнятом на  три сантиметра режиме Comfort подвеска максимально мягкая, но довольно валкая. Машина четко следует за рулем, но при  этом кренится и  приседает на  заднее наружное колесо. В  спортивном режиме Dynamique клиренс уменьшается, а подвеска максимально «зажимается». На скорости автомобиль словно прилипает к дороге, а  повороты проходит с  небольшим начальным сносом передней оси, который легко регулируется путем заноса «под тягой». Благо свободное распределение крутящего момента у  всех современных полноприводных Audi — 40:60 в пользу задней оси. Размеренная езда также выполняется автомобилем на отлично. Получить «пять с  плюсом» мешает прыткая роботизированная КПП  — типичные для «робота» подергивания в  медленном городском трафике всё  же ощутимы. Плавность хода в  режиме пневмоподвески Comfort выше всяческих похвал, даже несмотря на  низкопрофильную резину. Настоящий «премиум».
Резюмируя.
Так для чего же Audi создал нетривиальный спортивный «нехэтчбек»? После тест‑драйва ответ оказался очевиден. Очень быстрый, но при  этом невероятно комфортный и  роскошный, A7 Sportback приглянется тем  приверженцам премиум‑класса, которые ведут активный образ жизни и для кого мощный седан попросту скучен, а  спортивное купе — мало и слишком непрактично. Конечно, возить объемный скарб A7 не в состоянии, да и не его это прерогатива. А вот в рабочий день встретить в  аэропорту иностранных коллег, а в субботу рвануть с друзьями на горнолыжный курорт, прихватив с  собой снаряжение, лыжи и пару сноубордов — с большим удовольствием.