Для начинающих водителей одной из первых является проблема троганья автомобиля с места.Для того чтобы в начале движения автомобиля не происходило его дерганья или чтобы двигатель не глох, следует прибавить «газ» (увеличить обороты двигателя до 1500 — 2000 мин-1) и почти одновременно плавно отпустить педаль сцепления.

Троганье автомобиля, стоящего на подъеме, необходимо выполнять при затянутом стояночном (ручном) тормозе с постоянным «газом». Сцепление в этом случае надо отпускать более плавно, и в тот момент, когда оно начнет схватывать (при этом будет происходить снижение оборотов двигателя), следует быстрым движением отпустить стояночный тормоз и почти одновременно еще немного увеличить «газ» (т. к. автомобиль стоит на подъеме и двигателю необходимо отдать больше мощности).

При троганьи автомобиля зимой не забудьте сначала убедиться, что передние колеса стоят прямо (т. к. даже незначительный угол поворота колес создает сильное сопротивление и провоцирует пробуксовку) и перед колесами нет высоких снежных валиков или иных препятствий. При троганьи на скользкой дороге чаще всего не удается использовать возможности другого ведущего колеса, стоящего на твердом грунте, т. к. дифференциал выключает его, передавая всю мощность на буксующее колесо. Для уменьшения начальной тяги следует включить повышающую передачу (вторую или третью), а для смягчения вращательного импульса затянуть наполовину стояночный тормоз. Важно, чтобы первый проворот колеса произошел без пробуксовки, что позволит качнуть автомобиль, придав ему хотя бы незначительное движение. После этого необходимо очень плавно и дозированно прибавлять «газ», не допуская при этом пробуксовки. Троганье надо выполнять на минимально устойчивой частоте вращения за счет задержки включения сцепления, которое при этом незначительно пробуксовывает. Если все же при троганьи ведущие колеса забуксовали, надо сразу же прекратить «газовать» и начать все сначала. Держать «газ» бесполезно, т. к. вращающееся колесо быстро разогревает лед и между ним и снегом образуется тонкая прослойка воды, которая значительно увеличивает скольжение.

При троганьи на вязком грунте (песок, грязь и т. п.) необходимо сохранить максимальную тягу (крутящий момент) двигателя. Троганье следует выполнять на высоких оборотах с существенной пробуксовкой сцепления для устранения в начальный момент пробуксовки колеса. После троганья тяга двигателя сохраняется за счет пробуксовки колес, что позволяет сохранить крутящий момент двигателя, не теряя при этом оборотов и мощности. Если частота вращения двигателя уменьшилась, то для того чтобы ее вновь поднять, можно выполнить кратковременный неполный выжим сцепления.

Грамотное использование характеристик двигателя автомобиля зависит от умения водителя правильно выбирать и своевременно переключать передачи. Нетрудно, например, перед обгоном выбрать такую передачу, при которой обороты двигателя попадают в зону МКМ (см. рис. 18 и рис. 19). В этом случае автомобиль имеет максимальную тягу, а значит, будет разгоняться быстрее. Правильный выбор передачи способствует экономии топлива, снижает износ двигателя и трансмиссии. Особенно важно правильно выбирать и своевременно переключать передачи при движении по плохим дорогам и бездорожью. В то же время при неумелой технике переключения детали коробки передач преждевременно изнашиваются, а иногда и выходят из строя. Начинающие водители зачастую даже не знают, что можно легко переключиться «через передачу». Нередко только таким способом можно предотвратить аварию.

При хорошем сцеплении шин с дорогой для водителей не составляет большого труда после троганья автомобиля осуществить его разгон. Однако на скользкой дороге выполнить интенсивный разгон бывает достаточно сложно. Максимально эффективный разгон автомобиля на скользкой дороге можно выполнить, применяя так называемую прерывистую (импульсную) «подгазовку». При прерывистой «подгазовке» периодические нажатия педали газа (до положения, при котором начинается пробуксовка колес) чередуются с полным ее отпусканием. Причем, если на автомобиле стоит механическая коробка передач, то во время нажатия педали сцепления необходимо поднять обороты двигателя, чтобы ведущие колеса не заблокировались и не пошли на юз при отпускании сцепления. Отпускать сцепление можно с некоторым запаздыванием и очень плавно. Водителям, управляющим автомобилями с автоматической коробкой передач, необходимо воздержаться от включения понижающих передач на скользкой дороге, т. к. это может привести к блокированию ведущих колес и непредвиденному заносу.

Для того чтобы уметь сознательно применять и варьировать в разных условиях движения технику переключения передач, водитель должен представлять себе, как работает трансмиссия автомобиля.

[singlepic=1388,160,,,right]

Трансмиссия автомобиля предназначена для передачи мощности от двигателя к ведущим колесам и для изменения частоты вращения колес и подводимого к ним крутящего момента по величине и направлению. Коробка передач (КП) является основным агрегатом механической трансмиссии. Коробка передач преобразует крутящий момент по величине и направлению с помощью шестерен, которые можно вводить в зацепление в разных сочетаниях и тем самым получать различные передаточные числа.

Для простоты трансмиссия легкового заднеприводного автомобиля с передним расположением двигателя представлена на рис. 35 в виде упрощенной схемы.

Крутящий момент двигателя через сцепление 1 и первичный вал 2 коробки передач передается вторичному валу, который, в свою очередь, через элементы трансмиссии передает его на ведущие колеса 5. Механизм переключения передач 3 разъединяет или вводит в зацепление шестерни первичного и вторичного валов КП. От пары шестерен, соединенных в данный момент, зависит передаточное отношение коробки передач — то, что называют передачей.

Важно, что первичный вал через сцепление соединяется с двигателем, а вторичный — непосредственно с остальными элементами трансмиссии. Поскольку включение любой передачи в итоге сводится к соединению двух деталей — или шестерен, или муфты с шестерней, — успешное зацепление возможно лишь тогда, когда разность угловых скоростей вращения их зубьев будет незначительна. В противном случае (при большом различии скоростей вращения шестерен) шестерни в зацепление друг с другом ввести невозможно. Для выравнивания скоростей вращения шестерен перед введением их в зацепление применяются синхронизаторы.

Такая схема устройства КП весьма условна, зато позволяет легко понять принцип ее действия. Итак, при движении автомобиля первичный и вторичный валы КП жестко связаны друг с другом (зубчатое зацепление). Первичный вал через включенное сцепление жестко соединен с двигателем, а вторичный — с другими элементами трансмиссии, и крутящий момент передается от двигателя на ведущие колеса. При выключении сцепления и переводе рычага КП в нейтральное положение разрывается кинематическая связь между двигателем и элементами трансмиссии, и первичный вал и шестерни вращаются по инерции. При включении «новой» передачи первичный вал вновь соединяется со вторичным, а значит, крутящий момент двигателя опять передается на ведущие колеса, но уже с другим передаточным числом.

Связанный с движением всего автомобиля вторичный вал во время переключения в течение нескольких секунд практически не изменяет частоты вращения (автомобиль движется по инерции). Первичный же вал после отключения от двигателя (выключения сцепления) быстро снижает частоту вращения из-за потерь на трение и «сопротивления» масла в картере КП. Замедление вращения шестерен первичного вала относительно вторичного обеспечивает бесшумное переключение высших передач.

Выдержка. Допустим, что при разгоне автомобиля водителю необходимо переключить передачу на ступень выше (см. рис. 19, 20). К концу разгона на предыдущей передаче двигатель достигает максимальных для выбранного диапазона оборотов. Из рисунков видно, что при включении следующей передачи обороты двигателя и соединенного с ним первичного вала КП должны резко упасть. Вторичный же вал продолжает какое-то время вращаться с прежней частотой, так как он жестко связан с ведущими колесами автомобиля, катящегося по инерции. Поэтому для безударного соединения шестерен при включении более высокой передачи необходимо после выключения предыдущей выждать, пока частота вращения ведомого диска сцепления и соединенного с ним первичного вала снизится настолько, чтобы окружные скорости зубчатого колесе включаемой передачи приблизительно сравнялись с нею. Практически для этого во время переключения надо ненадолго задержать рычаг КП в нейтральном положении, как говорят, сделать выдержку. При этом вращение первичного вала замедлится и включение передачи произойдет легко и бесшумно. Определять необходимое время выдержки водитель обычно учится на собственном опыте.

Двойной выжим. У грузовых автомобилей из-за большого момента инерции частота вращения диска сцепления может снижаться очень медленно. Время выдержки можно сократить, если намеренно замедлить вращение шестерен первичного вала. Для этого при переключении передач следует включить сцепление, что позволит быстрее снизить частоту вращения двигателя и уменьшить время, необходимое для выравнивания окружных скоростей, т. е. после сброса «газа» следует перевести рычаг КП в нейтральное положение и на мгновение отпустить педаль сцепления. Его ведомый диск прижмется к маховику двигателя, и первичный вал снизит частоту вращения вместе с двигателем. Теперь водителю следует вновь выжать педаль сцепления, включить высшую передачу и, добавив немного «газа», отпустить педаль сцепления. При двойном выжиме педали сцепления переключение передач обычно происходит легче, а время выдержки необязательно дозировать с высокой точностью.

На низшую ступень. При переходе с высших передач на низшие частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается (см. рис. 19, 20). Поэтому тот же первичный вал КП следует раскручивать, причем тем сильнее, чем выше скорость автомобиля в момент переключения и чем больше разность в передаточных числах между передачами.

Перегазовка. Перед тяжелым подъемом или трудным участком дороги следует произвести переключение передачи «вниз». Для сохранения инерции автомобиля переключать передачи в этих условиях следует быстро. Но тогда и «подгонять» ведущий вал следует гораздо эффективнее. Поэтому, применив уже знакомый нам двойной выжим, при нейтральном положении рычага КП вместо выдержки добавляем «газ». Частота вращения коленчатого вала увеличивается, соответственно, «подкручивается» и первичный вал.

Перегазовка ощутимо сокращает время переключения передач. Хорошо владея этим приемом, водитель может при необходимости переключиться «вниз» через ступень, например с четвертой передачи на вторую. Так поступают и при аварийном торможении двигателем, если внезапно «провалилась» педаль тормоза.

Применение перегазовки позволяет повысить безопасность в критических ситуациях за счет использования мощности двигателя. Перегазовка применяется перед входом в поворот, перед обгоном, при существенной потере мощности перед интенсивным разгоном и включением через ступень понижающей передачи (например, с пятой на вторую), при дефектах коробки передач (повреждении синхронизаторов), в экстремальных ситуациях при остром лимите времени. Перегазовка предназначена для создания надежной тяги двигателя, позволяющей уменьшить остроту критических ситуаций и способствует повышению устойчивости и управляемости автомобиля за счет использования антиблокировочного эффекта при экстренном торможении.

О синхронизации. Для неопытных водителей переключение передач с двойным выжимом представляет достаточно сложную операцию, поэтому для ее облегчения стали применять специальные устройства — синхронизаторы. Синхронизация вводимых в зацепление шестерен предусматривает выравнивание частоты их вращения с помощью фрикционной муфты, после чего вводят в зацепление зубчатую муфту. Во время включения передачи на определенной части хода рычага переключения работает кольцо синхронизатора. Рычаг должен лишь слегка прижимать кольцо, не более. При сопротивлении дальнейшему перемещению рычага следует задержать его в этом положении, слегка поджимая в нужном направлении. Когда скорости вращения соединяемых деталей уравняются, рычаг можно будет переместить без усилия. Недопустимо «втыкать» рычаг переключения силой: при подобном обращении с КП синхронизаторы быстро выходят из строя.

[singlepic=1387,300,,,center]
Хват. Многие водители при переходе с первой передачи на вторую и с третьей на четвертую поворачивают руку ладонью на себя и действуют пальцами (рис. 36, а), считая, что при этом лучше чувствуется момент включения.

При переходе со второй передачи на первую и с четвертой на третью хват меняют, поворачивая руку ладонью от себя. Это так называемый обратный хват (рис. 36, б). Подобный способ не является оптимальным, т. к. применение двух хватов требует отработки двух стереотипов действий, к тому же выбор одного из них в каждом конкретном случае увеличивает время переключения. В критической же ситуации требуется точность и быстрота выполнения операции.

Поэтому рекомендуется закрытый хват (рис. 36, в), при котором рычаг тянется к себе пальцами, а ладонь контролирует его положение. При движении от себя, напротив, ладонь толкает рычаг, а пальцы контролируют (рис. 36, г).