Торможение — основной и самый трудный в плане формирования навыков прием безопасного управления автомобилем. Умение эффективно применять торможение является залогом обеспечения безопасности движения.
Различают два основных вида торможения: экстренное (нештатное) и служебное (штатное).

Экстренное торможение (максимально интенсивное) применяют, когда возникает опасность наезда на пешехода, на препятствие и в других опасных ситуациях. При остановке автомобиля в заранее намеченном месте торможение называется служебным.

При экстренном торможении, во-первых, нельзя поворачивать рулевое колесо (т. к. это может привести к вращению автомобиля вокруг своей оси, но никак не изменить направление движения автомобиля) и, во-вторых, водителю следует сохранять обычное положение корпуса за рулевым колесом (корпус не надо наклонять вперед), чтобы лопатки плотно прилегали к спинке сиденья, чтобы максимально «чувствовать» автомобиль.

Грубейшей ошибкой является выключение сцепления при экстренном торможении, т. к. в этом случае автомобиль становится практически неуправляемым. Кроме того, различают четыре способа торможения: плавное, резкое, прерывистое, ступенчатое.

При плавном торможении (рис. 37, а) на сухом покрытии водитель мягко нажимает педаль, не превышая замедления 2 м/с2, а на скользком покрытии — не допуская блокировки колес. Плавное торможение чаще других способов применяется в водительской практике. При его применении узлы и агрегаты автомобиля испытывают наименьшие нагрузки, благодаря чему увеличивается срок их эксплуатации.

Резкое торможение (рис. 37, б) используют для интенсивного замедления автомобиля. Водитель кратковременно прикладывает к педали тормоза значительное усилие. Однако следует помнить, что заторможенное нескользящее колесо воспринимает большую тормозную силу, чем при движении юзом, т. к. коэффициент сцепления в последнем случае резко уменьшается.

Внимание! Применение резкого торможения для полной остановки в критической ситуации может стать причиной ДТП из-за увеличения тормозного пути за счет юза заблокированных колес, а нередко и заноса автомобиля. Поэтому при возникновении блокировки колес необходимо ослабить усилие на педали.

При неожиданной опасности у большинства водителей реакция на опасность выражается в резком рефлекторном торможении с полным блокированием колес автомобиля. Вследствие этого происходит потеря устойчивости и управляемости автомобиля. Кроме этого, чувство страха сковывает действия водителя и заставляет его еще больше увеличивать давление на педаль тормоза, причем чем больше опасность, тем мощнее усилие на педаль. В результате автомобиль на заблокированных колесах продолжает прямолинейное движение и может совершить наезд или столкновение, если остановочного пути недостаточно.

Поэтому наиболее эффективны в критической ситуации ступенчатый (см. рис. 37, в) или прерывистый (см. рис. 37, г) способ торможения. При ступенчатом торможении водитель прикладывает к педали тормоза значительное усилие до кратковременной блокировки колес и в начальный момент блокировки, не прекращая торможения, чуть ослабляет усилие на педаль, а затем сразу же вновь его увеличивает опять до начала блокировки колес. При экстренном ступенчатом или прерывистом торможении каждый цикл растормаживания надо использовать для коррекции устойчивости, чтобы избежать занос автомобиля.

При прерывистом торможении периодические нажатия педали тормоза (до момента начала блокирования колес) чередуются с полным прекращением торможения. Полное отпускание педали тормоза снижает эффективность торможения, поэтому для снижения тормозного пути следует циклически перемещать педаль тормоза относительно ее положения, вызывающего блокировку колес, — аналогично антиблокировочной системе (АБС). В момент блокирования колес водитель полностью прекращает воздействовать на тормозную педаль, не теряя с ней контакта. Блокирование колес ощущается водителем по следующим признакам: прекращение дальнейшего снижения скорости движения, несмотря на увеличение тормозного усилия; возникновение ощущения бокового увода или рыскания автомобиля; восприятие звука от скользящей шины.

Прерывистый способ торможения следует применять на участке неровной дороги (например, на бугристом спуске или на отрезке, где чередуются лед, снег и сухой асфальт), на скользкой зимней дороге (но в то же время такой способ наиболее сложен по технике исполнения, поэтому его можно рекомендовать только водителям высокой квалификации, т. к., для того чтобы удержать колеса автомобиля на грани юза, не допуская их скольжения, необходимы опыт и большое внимание).

Первое нажатие тормозной педали должно быть коротким и резким. Оно позволит оценить скользкость покрытия. Однако при мощном тормозном импульсе может произойти рыскание автомобиля, из-за неодинаковой реакции четырех тормозных механизмов колес и из-за неоднородности внешне одинакового покрытия. В результате этого может возникнуть занос. Поэтому при растормаживании колес необходимо успеть скорректировать положение автомобиля резким подруливанием. Следующие за ним тормозные усилия можно увеличивать и по силе, и по продолжительности, т. к. чем ниже скорость, тем позже возникнет блокирование колес.

На современных автомобилях все чаще используется АБС (антиблокировочная система тормозов). Она позволяет осуществлять прерывистое торможение, не допуская блокировки колес даже при резком нажатии педали тормоза. Введение АБС уменьшает износ шин и позволяет повысить поперечную устойчивость автомобиля. При ее установке нет необходимости выполнять прерывистое торможение, т. к. система сделает это за водителя, а корректировать положение рулевым колесом можно при нажатой педали тормоза.

Однако АБС не лишена недостатков (например, может некорректно работать на неровных покрытиях).

Торможение двигателем. Совместное торможение автомобиля тормозной системой и двигателем применяется в случае перегрева тормозных механизмов, износа шин и т. п. При таком способе торможения автомобиля тормозной момент на колесах создается одновременно тормозными механизмами и двигателем. Так как в этом случае нажатию педали тормоза предшествует отпускание педали газа, то угловая скорость коленчатого вала двигателя должна была бы уменьшиться до угловой скорости холостого хода. Однако ведущие колеса через трансмиссию принудительно проворачивают коленчатый вал. В результате появляется дополнительная сила сопротивления движению автомобиля, пропорциональная силе трения в двигателе и вызывающая замедление автомобиля.

При отпускании педали газа двигатель достаточно быстро переходит на обороты холостого хода. Поэтому при включенной передаче уже только сброс газа переводит двигатель в режим нагрузки (принудительного холостого хода). На это расходуется кинетическая энергия автомобиля, и его движение замедляется. Момент от двигателя (который в это время работает в режиме торможения) передается через трансмиссию на ведущие колеса, которые начинают тормозить. Следует учесть, что появление тормозного момента на ведущих колесах вызывает перераспределение веса автомобиля — загружается его передняя ось, и при этом сила сцепления управляемых колес с дорогой становится максимальной. Торможение двигателем используют лишь для снижения скорости, а окончательно автомобиль останавливают, применяя тормозную систему. Однако совместное применение торможения двигателем и рабочей тормозной системой во многих случаях повышает эффективность замедления.

Режим торможения двигателем оказывает значительное сопротивление движению автомобиля. Оно складывается из потерь на трение, затрат на вращение вспомогательных механизмов — насосов, генератора, а также из «насосных» потерь, возникающих при прохождении горючей смеси и отработавших газов по каналам головки и трубопроводов. Все эти потери резко возрастают с увеличением числа оборотов коленчатого вала. А это значит, что, чем больше передаточное число (чем более низкая передача включена), тем торможение двигателем эффективнее.

На дорогах с малым коэффициентом сцепления совместное торможение повышает поперечную устойчивость автомобиля по условиям заноса. В этом случае в результате более равномерного распределения дифференциалом тормозных сил между ведущими колесами автомобиля устойчивость улучшается. При торможении автомобиля на дорогах с малым коэффициентом сцепления продольные и поперечные силы сцепления колеса с дорогой меняются в зависимости от интенсивности торможения.

На спусках следует выполнять торможение двигателем, чтобы не перегревать тормозные механизмы колес. Если спуски затяжные, то лучше вначале выполнять торможение двигателем с постепенным разгоном не касаясь педали тормоза, затем произвести резкое, почти экстренное, торможение, отпустить тормозную педаль и все повторить сначала. Такой способ позволит избежать перегрева тормозов, который может произойти, если водитель постоянно держит ногу на тормозе и подтормаживает.

Выбор необходимого для данных условий способа торможения остается за водителем, однако одним из непременных условий успешного торможения (помимо исправности тормозной системы) является хорошее «чувство педали». Для этого, повторим, контакт стопы с педалью тормоза должен всегда быть в верхней ее части как в наиболее чувствительном месте (см. рис. 30).