Братская дружба

Текст: Станислав Тупицын, фото: Александр Рой

До недавнего времени компания Skoda предлагала российским покупателям две основные вер­сии своего кроссовера Yeti. Обе с бензиновыми турбомоторами семейства TSI объемами 1.2 и 1.8 литра. Растущее доверие и стабильно увеличивающийся спрос со стороны наших покупателей на автомобили такого класса с дизельными двигателями подтолкнули фирму добавить в компанию к бен­зиновым Yeti вариант с агрегатом, работающем на дизельном топливе. Мы, в свою очередь, решили его испытать. А чтобы освежить воспоминания о бензиновом варианте, в пару к новичку на тест-драйв ВЗЯЛИ Yeti 1.2 TSI.  

Skoda Yeti Experience 2,0 TDI 4×4 DSG

Двигатель 2.0л, дизельный

Мощность 140л.с.

Крутящий момент320 Н-м при 1750-2500 об/мин

Макс, скорость 187 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 10,2 с

Расход топлива (смешанный цикл) 6,5л/100 км

Цена 1139 000 руб.

Есть еще одна, более про­заическая причина появле­ния дизельного Yeti. До сих пор этот автомобиль невозможно было купить в варианте с по­стоянным полным приводом и автоматической коробкой пе­редач. Все Yeti с двигателем 1.2 л — переднеприводные с КПП на выбор. У автомоби­лей с мотором 1,8 привод пол­ный, но коробка на протяже­нии полутора лет по каким-то причинам — только шестиступенчатая механика. «Автомат» обещают скоро, но когда это «скоро» наступит, неясно. Зато уже сейчас я держу в ру­ках ключ от дизельного Yeti 2.0 TDI с полным приводом и шестиступенчатой    роботизированной коробкой передач DSG. Комплектация Experience мак­симальная и единственно воз­можная. Четыре подушки без­опасности, ESP, двухзонный климат-контроль, продвинутый бортовой компьютер и мульти-руль, аудиосистема Bolero с сен­сорным дисплеем, электрический нагреватель для быстрого прогрева салона.

Фактически, автомобиль с таким двигателем является вершиной линейки Yeti. А у бензинового передне­приводного Yeti 1.2 FSI, учат-ствующего в нашем тест-драй­ве, комплектация средняя, хотя в ней есть всё необходи­мое — кондиционер, базовый трип-компьютер, электростекло­подъемники, подогрев сидений, литые диски, датчики дождя и света, CD/МРЗ-система. Короб­ка передач — робот DSG. Но не такой, как на дизельной версии, а семиступенчатый. А еще авто­мобиль награжден опционной панорамной крышей с откры­вающейся секцией и электриче­ской шторкой за 41 600 рублей. За время своего пока еще недолгого существования успешно распространяющий­ся автомобильчик стал вполне привычен, но, как и при пер­вом знакомстве, радует он глаз своей нетривиальной внеш­ностью! Очень симпатичный, оригинальный, яркий и вме­сте с тем гармоничный дизайн. А уж эти большие, «полезшие на лоб» противотуманки… Не знаю, что было придумано раньше — внешность автомо­биля или имя Yeti, но они под­ходят друг другу на сто про­центов,  и более подходящего В салоне Yeti витает строгий немецкий дух, но благодаря отдельным элемен­там, таким как оригинальная подсветка, руль, аудиосистема и рычаг КПП, можно говорить о узнаваемости чешских интерьеров. ²Современный приборный щитокчеткий, лаконичный и информативный. 3405 литров багажного объема — ни много, ни мало. Однако не стоит забы­вать, что длина Yeti — 4223 мм — мень­ше, чем у всех основных его конкурентов. ⁴Экран аудиосистемы многофункциона­лен. Например, при настройке темпе­ратуры на нем всплывают показания климат-контроля. И, однозначно, йети, вдохновив­ший создателей автомобиля, был не огромным страшным лохматым существом, а муль-тяшным героем — улыбчивым, добрым и немного смешным. Правда, кому-то такая внешность автомобиля, тем более в комплектации це­ной, хорошо перевалившей за миллион рублей, покажется немного несерьезной. По сравнению с соплатформенником Volkswagen Tiguan, экстрерьер которого тяготеет к большому Tuareg, шкодовский кроссовер выглядит словно старший брат малышки Fabia. А вот внутри Yeti вполне серьезный и даже солидный. Особенно дизельная версия с кожаными рулем и рычагом стояночного тормоза, алюми­ниевыми напольными педаля­ми и блоком двузонного кли­мат-контроля.  Лаконичные,нарочито правильные формы, внушительный приборный щиток, фирменные руль и дорогой на вид переключатель АКПП, хромированные накладки и от­личная сборка. Качество мате­риалов на ожидаемой высоте; правда, панель приборов мяг­кая только «выше пояса». Профиль сиденья, диапазон его регулировок, общая посад­ка за рулем, как и вся эргономика, хороши. Мне понрави­лась высокая крыша. Это одна из немногих машин, в кото­рых я могу поднять сиденье в верхнее положение, поставить спинку практически вертикально, и при этом лбом не буду до­ставать до солнцезащитного козырька, а над головой оста­нется добрых пять сантиметров пространства. Хорошо и то, что при такой  посадке обод руля не перекрывает верхнюю часть приборной панели. А вот по ширине Yeti узко­ват. Впрочем, почувствуют это пассажиры заднего сиденья, если усядутся втроем. И багаж­ник не выдающийся. По край­ней мере, визуально он не ве­лик. В какой-то степени из-за высокого пола, под которым в «российской» версии хранится полноразмерное колесо. Зато вокруг него есть дополнитель­ные ниши, нет выступающего порога, а по бокам багажно­го отделения — передвижные крюки.

Бензиновый братец

Динамические возможно­сти автомобиля, оснащенного бензиновым мотором со скром­ным объемом 1.2 л, на самом деле вполне неплохие. Тяга тур-бомотора ровная — без особых подхватов, зато и без провалов. Скорострельный «робот» пе­рещелкивает передачи без по­тери потока мощности, и авто­мобиль уверенно движется в городском потоке. Плотная под­веска, четкая управляемость, хорошая шумоизоляция. Если бы не высокая посадка — было бы полное ощущение того, что ты едешь на хорошем хэтчбе-ке. На сухом асфальте, на кото­ром оба автомобиля двигают­ся друг за другом, бензиновый Yeti без проблем держит темп дизельного собрата. Что, впро­чем, неудивительно — масса последнего, ввиду более тяже­лого двигателя и полнопривод­ной трансмиссии, на 200 кило­граммов больше! В рамках повседневной го­родской и «окологородской» езды с заездами на бордюры и уверенном движении по рельеф­ной местности Yeti 1.2 безуслов­но хорош. Низкий расход топли­ва — еще один аргумент «за». Но с твердого покрытия на нем луч­ше не съезжать.

Жаль, но какого-либо адек­ватного сравнения проходимо­сти монопривода и формулы 4×4 у нас не получилось — бензино­вый автомобиль оказался обутым в летнюю резину. Мучения на­чались уже на городских улицах. Тронуться с места на мало-маль­ски скользком покрытии — це­лая проблема. Стабилизацион­ная система стрекочет изо всех сил и душит двигатель. А ехать на Yeti с летней резиной по снежной дороге оказалось и вовсе невоз­можно — с автомобилем творит­ся что-то невообразимое. Ощу­щение за рулем такое, словно он одет в формульные слики. Чтобы добраться до места фотосъемки, героическими усилиями заезжа­ем на несколько сотен метров в лес, после чего решаем вернуть автомобиль в автосалон, пока он еще цел и невредим.

Доктор дизель

Облегченно вздохнув, пе­ресаживаемся в полнопривод­ный Yeti. Современный дизель­ный двигатель, оснащенный непосредственным впрыском CommonRail и турбиной с из­меняемой геометрией, стара­ется работать очень деликатно, практически не пропуская в са­лон вибрации и специфический треск. Разница с бензиновым двигателем, конечно, есть, но только на холостых оборотах, и она не радикальна.

Зато везет дизельный Yeti, что называется, «на все день­ги». В прошлом номере мы хва­лили такой же мотор и транс­миссию, которыми был оснащен Skoda Octavia Scout. Позволим себе комплименты и на этот раз, поскольку Yeti с этим агрегатом воспринимается как еще более резвый автомобиль. Возмож­но, по причине более высокой посадки, либо из-за ощущений меньших габаритов. Мотор ди­намично раскручивается прак­тически с холостых и вплоть до 4500 об/мин.

Здорово помогает ему и DSG, своевременно и очень быстро включающий нуж­ные передачи. На мой взгляд, этот шестиступенчатый робот, рассчитанный на передачу боль­шего крутящего момента, неже­ли семиступка у бензинового Yeti, получился практически без­упречным. Либо это очень удач­ный союз с силовым агрегатом. Но ранние наблюдения сно­ва подтвердились — эта короб­ка лишена каких бы то ни было раздражающих особенностей, свойственных «роботу». Если бензиновый кроссовер порой допускает резкие судорожные переключения и подергива­ния, то трансмиссия дизельной версии работает словно обыч­ный «автомат», при этом очень четко и быстро. Вдобавок ак­тивный драйвер может задей­ствовать ручной режим смены передач, а еще можно перей­ти в режим Sport. Коробка еще охотнее будет переключаться на пониженные и держать выбран­ную передачу, ожидая очеред­ного импульса ускорения.

Настройки шасси, как уже было сказано, практически лег­ковые. Неукоснительное следование рулю,  небольшие для кроссовера крены и охотное «ввинчивание» в крутые пово­роты создают боевой настрой.

Автомобиль не склонен ни к за­носу задней, ни к сносу перед­ней оси. Управляемость, что приятно, скорее нейтральная. В напряженном вираже маши­на долго цепляется за асфальт, а при переизбытке скорости на­чинает выплывать наружу всеми четырьмя колесами. ESP доста­точно тактично вмешивается в работу водителя, давая возмож­ность для проявления его собственного я. Но полностью не от­ключается.

Плавность хода при такой упругой подвеске, естественно, не сенсационная. Причем не­большие ямки, стыки и бугорки автомобиль преодолевает очень комфортно. Но дойдя до опре­деленного предела, подвеска резко пасует — крупные неров­ности передаются ощутимыми ударами. При этом подвеска достаточно короткоходна.

Привод педали тормоза очень чувствительный. При неспешной езде требует некоторо­го привыкания. Зато с больших скоростей это делает замедле­ние очень эффективным.

Съезжая с асфальта в снеж­ные колеи, кроссовер не застав­ляет водителя нервничать. Даже несмотря на, казалось бы, не­большой просвет в 180 мм. Пока под колесами «разумный» слой рыхлого снега в 20-30 см, ав­томобиль уверенно двигается вперед. Если идти «внатяг», то в случае «провала» таким же уве­ренным, но уже задним ходом можно вернуться к исходной позиции. Эффективная муфта Haldex, помощь ESP и АКПП по­зволяют водителю не замора-чиваться над тем, какое колесо сейчас вращается и какая пере­дача предпочтительнее.

Езда по сложному релье­фу требует от водителя больше­го внимания. Свесы автомобиля невелики, а пластиковый пояс не боится контактов с ледяны­ми комьями, но вот заточенная под асфальт короткоходная под­веска рано вывешивает колеса. Yeti честно «кряхтит» ABSкой, подтормаживая вращающиеся в воздухе колеса и перекидывая момент на те, что цепляются за поверхность, ползет вперед, но в определенный момент всё же зависает. Так что некоторые пре­пятствия приходится проходить «с разгончика».

Появление дизельного полно­приводного Yeti – ход логичный. Теперь у Skoda есть полноценный кроссовер с автоматической ко­робкой передач. Современный, экономичный, мощный и ком­фортный. Правда, за такую без-компромиссность нужно платить. А бензиновый преднепривод-HHKYeti — как раз тот вариант, ко­гда обычный хэтчбек или универ­сал смущают низким клиренсом, но не более того, а на серьезный кроссовер не хватает бюджета.

Седьмое измерение.

На белоснежном, девственно-чистом Audi 47 Sportback жалко выезжать из  автосалона в  грязь и  слякоть разбитых осенних дорог. Однако, наглядевшись на эту красоту в статике, неудержимо хочется испытать полный привод, пневмоподвеску и  мощь трехсот лошадей, как  говорится, на  деле. Что  скрывается под  приставкой Sportback и на  чем  Audi в  этот раз делает акцент  — на  спорте, на  возможностях кузова хэтчбек, стилизованного под  купе, или, как  всегда, на  комфорте? А  может, здесь всего поровну? Если так бывает…

Текст: Станислав Тупицын, Фото: Эльдар Биккинин

Искусственный разум

Наш автомобиль нафарширован дополнительными опциями практически по‑максимуму, отчего его стоимость вплотную приблизилась к  четырем миллионам рублей, против начальных 2  700  000 для  варианта с  таким двигателем. В  салоне наличие искусственного разума проявляется еще  отчетливее. С машиной можно разговаривать  — аудиосистема, радио, навигация и  другие подразделы меню мультимедийной системы управляются с  помощью голосовых команд. В  свою очередь, MMI, например, в режиме навигатора, женским голосом подсказывает: нужно перестроиться правее, ибо через двести метров нужно будет поворачивать направо.

При  этом на  лобовое стекло проецируется изображение стрелки направления движения и  остаточное расстояние до  поворота. Еще на  нем отображается значение скорости движения автомобиля. Водитель видит цифры, словно парящие в  воздухе недалеко от  капота. Но,  если взгляд сфокусировать на  дороге, то  эти данные перестаешь видеть. По  привычке, я  частенько перемещал взгляд на  спидометр, хотя значение скорости было на стекле прямо передо мной.

Несмотря на  безрамочные двери, в автомобиле очень тихо. После того как автодоводчик подтягивает дверь до  второго щелчка, весь бренный мир остается где‑то  там, снаружи. То, что автомобиль нужно переставить для другого ракурса фотосъемки, я  лишь читаю по  губам фотографа.

Дизайн интерьера  — царство плавных элегантных линий. Есть интересные решения. Например, алюминиевая дверная вставка переходит в дугообразный карниз под лобовым стеклом, а в  информативной комбинации приборов указатели температуры двигателя и уровня топлива не имеют стрелок. Впрочем, она попала сюда прямиком из нового Audi A8. Передняя панель несимметрична, а  центральная консоль немного развернута к водителю. На ней — функциональный блок управления двумя из  четырех зон климатической установки, кнопки отключения антизаносной системы, парктроников, системы Start‑stop, прорезь приемника компакт‑дисков и  пара разъемов под  SD‑карты. А  вот USB‑разъем в  машине за  четыре миллиона рублей я не нашел и  очень расстроился. И  память встроенного жесткого диска на 40 Гб меня совсем не утешила. А еще на консоли есть кнопка принудительного выдвигания заднего спойлера. Вообще, он выдвигается автоматически при  преодолении рубежа в 130 км / ч, но кто его, красивого, на  такой скорости рассмотрит?

Центральный тоннель украшен шайбой контроллера системы MMI с  дополнительными кнопками прямого доступа к  подсистемам меню вокруг него. Справа от  дизайнерского рычага АКПП — ручка

громкости аудиосистемы Bose и  кнопка Start. Слева  — клавиша электроручника, кнопка его автоматического, противооткатного режима, а еще  — небольшая сенсорная панель MMI touch. Это поле, на  котором пальцем можно рисовать цифры и буквы, скажем, вводя адрес в навигатор или при пользовании телефоном.

На  заднем сиденье места по длине и ширине достаточно — всё‑таки автомобиль большой. Покатый потолок, возможно, несколько низковат, но при моем росте 185 сантиметров я его макушкой не  касаюсь. В  распоряжении широкий подлокотник, дефлекторы обдува между сидений и на  центральных стойках, подстаканники, карманы в дверях и на спинках сидений, подсветка, крючки для  одежды и  управление правой и  левой зонами климатической установки. В  общем, комфорт, вполне достойный необычного спортивного каплевидного кузова. Правда, всё это только для двух пассажиров,  — сиденье имеет довольно строгую формовку плюс объемный трансмиссионный тоннель на полу. Спинка в  неравной пропорции откидывается, увеличивая объем длинного, но  узкого багажного отделения; правда, его положение не регулируется.

А  вот опционные передние кресла имеют уйму регулировок. Помимо стандартных, удобным «пультом управления» на  торцах подушек передних сидений через компьютерные «мозги» системы MMI можно совершать более тонкие настройки. При  этом задействуется крупный выдвижной экран, на  котором появляется наглядное изображение кресла и  соответствующие режимы настроек. Посредством вшитых пневмокамер можно удлинить подушку кресла, увеличить или уменьшить боковые валики поддержки, изменить профиль спинки, воспользоваться функцией нескольких типов массажа. Можно включить вентиляцию сиденья. Корпоративный трехспицевый мультируль, знакомый нам по  «золотой малютке» A1, здесь дополнен еще несколькими кнопками, оснащен электроприводами и  регулируется в  широких диапазонах. Стоит ли говорить, что уселся я за рулем Audi A7 более чем комфортно?

Быстрый и тихий

Трехлитровый мотор оснащен механическим компрессором, установленном в  развале шестицилиндрового блока. Тяга у двигателя отменная, но  полностью он раскрывается после 3000 об / мин. Под  «полный газ» семиступенчатая роботизированная коробка перещелкивает передачи быстро и  абсолютно без  рывков. До сотни А7 долетает за 5,6 секунды и,  практически не  снижая темпа, продолжает ускоряться примерно до  180 км / ч, после чего аэродинамические силы начинают играть существенную роль. Тем не менее 220–230 км / ч набираются без  проблем, и  чувствуется, что  автомобиль подойдет к  ограничителю в  250 км / ч с запасом.

Что  ощущает при  этом водитель? Если честно  — ничего экстраординарного. Audi не  устраивает показуху, не  выставляет свою мощь напоказ и не  просит восторженных аплодисментов. Двигатель и выхлопная система не  издают сколько‑нибудь агрессивных звуков, полный привод с  новым асимметричным дифференциалом с  коронными шестернями эффективно и  грамотно распределяет крутящий момент в отношениях от 15:85 в пользу задней оси до 70:30 в пользу передней. Пневмоподвеска не  делает A7 «табуретом» даже в  спорт‑режиме Dynamique, зато наделяет автомобиль завидной устойчивостью. А  еще, настоящий конек A7  — вышеупомянутая прекрасная шумоизоляция. Да еще  и  19‑дюймовая резина на нашем автомобиле была не  шипованной,  а  фрикционной. Результат  — низкий уровень шума на  высоких скоростях, надежная управляемость даже на  скользких скоростных прямых и абсолютное спокойствие водителя.

В  поворотах Audi A7 адекватен режиму уровня жесткости подвески: в  приподнятом на  три сантиметра режиме Comfort подвеска максимально мягкая, но довольно валкая. Машина четко следует за рулем, но при  этом кренится и  приседает на  заднее наружное колесо. В  спортивном режиме Dynamique клиренс уменьшается, а подвеска максимально «зажимается». На скорости автомобиль словно прилипает к дороге, а  повороты проходит с  небольшим начальным сносом передней оси, который легко регулируется путем заноса «под тягой». Благо свободное распределение крутящего момента у  всех современных полноприводных Audi — 40:60 в пользу задней оси. Размеренная езда также выполняется автомобилем на отлично. Получить «пять с  плюсом» мешает прыткая роботизированная КПП  — типичные для «робота» подергивания в  медленном городском трафике всё  же ощутимы. Плавность хода в  режиме пневмоподвески Comfort выше всяческих похвал, даже несмотря на  низкопрофильную резину. Настоящий «премиум».

Резюмируя.

Так для чего же Audi создал нетривиальный спортивный «нехэтчбек»? После тест‑драйва ответ оказался очевиден. Очень быстрый, но при  этом невероятно комфортный и  роскошный, A7 Sportback приглянется тем  приверженцам премиум‑класса, которые ведут активный образ жизни и для кого мощный седан попросту скучен, а  спортивное купе — мало и слишком непрактично. Конечно, возить объемный скарб A7 не в состоянии, да и не его это прерогатива. А вот в рабочий день встретить в  аэропорту иностранных коллег, а в субботу рвануть с друзьями на горнолыжный курорт, прихватив с  собой снаряжение, лыжи и пару сноубордов — с большим удовольствием.

Посвящение в скауты

В наше время «кроссоверного бума», когда мировой автопром стремительными темпами плодит и размножает различные модели сверхпопулярных компактных внедорожников, компания Skoda остается одной из немногих фирм, продолжающих выпускать полноприводный автомобиль с редким типом кузова — универсал повышенной проходимости. Это Skoda Octavia Scout. Попытаемся выяснить качества, достоинства и нюансы этого автомобиля, кроющегося за аббревиатурой УПП.

• Двигатель дизельный, 2,0 л
• Мощность 140 л.с.
• Крутящий момент 320 Н•м при 2500 об / мин
• Макс. скорость 197 км / ч
• Разгон 0–100 км / ч 10,2 с
• Расход топлива (смешанный цикл) 5,9 л / 100 км
• Цена 1 222 600 руб.

Перевыполнение нормативов.

Ну, «не круто» для нашего народа ездить на  универсале, который к тому же внешне радикально не  отличается от  обычной Octavia хэтчбек, стоимостью чуть  ли не в  два раза меньше. А вот прочно осевшая в нас еще с  90‑х годов тяга к  джипам заставляет относиться к  кроссоверам, как к  гораздо более статусным автомобилям, нежели семейный универсал, путь даже и с  полным приводом. Хотя, по  сути, граница между УПП и  легким кроссовером весьма условна.

Так что же лучше? «Переуниверсал» или «недоджип»?

Салон Octavia Scout приятен и на вид, и на ощупь. Качество материалов и  сборки отменное  — чего только стоят хромированные ручки открывания дверей с  мягкой кожаной подкладкой с  обратной, невидимой стороны. Дизайн интерьера строг, и  здесь явственно витает немецкий дух. Но при  этом есть симпатичные и  запоминающиеся фишки от Skoda. Например, радиальная оцифровка приборов, перенесенная и на  рукоятки нового блока климат‑контроля. Изменяя температуру, можно увидеть, как поочередно загораются соответствующие цифры вокруг хромированных шайб. Повсеместная подсветка кнопок органов управления — характерного ярко‑зеленого цвета. Все функционально и  очень эргономично. Это автомобиль, едва сев в который и быстро настроив оптимальное положение сиденья, сразу чувствуешь себя «в  своей тарелке». Всё на  своих местах, и ничто не вызывает вопросов. Правда, есть небольшая претензия к  оригинальному шкодовскому рулю. Его крупный в  диаметре обод, обтянутый кожей, пожалуй, тонковат. Кроме того, сечение этого самого обода не  круглое, а  какое‑то  овальное. Оттого здесь удобен лишь образцовый хват со  свободнолежащими пальцами, попадающими на  плоскую часть овала. Вроде  бы, через два‑три часа езды на  это перестаешь обращать внимание, тем не менее существуют более образцовые рули.

На  заднем сиденье просторно и  уютно. Забота об  обитателях салона чувствуется во всём: здесь есть крючки для  одежды на стойках дверей и потолочных ручках, дефлекторы обдувов, кнопки обогрева, подстаканники, основательный подлокотник с  кожаной крышкой и  большим люком в  багажное отделение под  ним. Естественно, спинки сидений откидываются удобными ручками, увеличивая объем багажного отделения. Хотя и с  поднятыми спинками багажник «Скаута» похож на  «черную дыру»  — объем почти 600 литров. Ровные стенки с  дополнительными отделениями, спрятанными под  крышками по  бокам, большой проем с  высоко поднимающейся дверью, удерживающие сетки, которые можно растянуть в  разных конфигурациях. И  снова крючочки, кронштейны на полу…  Плюс рейлинги на  крыше. В общем, продуманно всё до мелочей.

Двигатель заводится обычным ключом — модной системы бесключевого доступа с  кнопкой «Start» здесь нет. На  холостых оборотах по  кузову пробегают небольшие вибрации, и  слышно характерное негромкое тарахтенье. Признаться, от  140‑сильного дизеля я  ничего особенного не  ждал. Точнее ожидал, что  автомобиль  будет «по‑колхозному» вяленький: всё‑таки машина большая — 4569 мм в длину и 1478 кг снаряженной массы. И сильно ошибся!

Двигаем стильный рычаг АКПП в положение «D», отпускаем педаль тормоза — и автомобиль начинает движение практически без  добавления газа. Вибрации при  этом бесследно исчезают. И на слух понять, что под  капотом дизельный мотор, теперь невозможно. Плавное ускорение сменяется ощутимым подхватом после 1700–1800 об / мин. «Скауту» наплевать, что у  него под колесам  — асфальт, снег или  лед. Быстрая вискомуфта Haldex четвертого поколения с  электрическим насосом моментально подключает задние колеса. Двигатель приятно активен вплоть до  красной зоны тахометра, начинающейся на 4500 об / мин, и даже на  скользком покрытии автомобиль уверенно и  очень динамично ускоряется. Роботизированная коробка короткие передачи щелкает как  орешки, споро переключаясь на  пониженные и не  торопясь переключаться вверх при  быстрой езде. Особенно в режиме Sport, когда реакции на  газ становятся еще  более чувствительными.

Кстати, недурно шестиступенчатый DSG ведет себя и на  небольших скоростях в  «рваном» темпе городского движения, работая практически без  рывков и  клевков, чем  иногда грешат  «роботы». Словом, дизельный Scout с  «моментным» двигателем (320 Н·м) оказался очень шустрым и  вполне способным  удовлетворить амбиции активного драйвера.

Понравилось и  то, как Octavia Scout управляется. Плотная подвеска не только порадовала устойчивостью автомобиля на  скоростных прямых и в  пологих поворотах, но и  удивила небольшими кренами в  крутых виражах. Особенно если учитывать, что это автомобиль с относительно высоким центром тяжести. Кроме этого, упругая ходовая часть получилась энергоемкой  — проходить ямы и колдобины «ходом» можно не зажмуривая глаз. Правда, в связи с этим подмечены пара нюансов. При  выпрыгивании на  большой скорости с  пригорков, кочек и «лежачих полицейских», амортизаторы жестко работают на отбой — по‑видимому, приподнятая, вытянутая подвеска не  оставила им достаточной амплитуды обратного хода.

А еще  на  низких скоростях ходовая показалась жестковатой. Что  подстегивает руководствоваться принципом «больше скорость — меньше кочек».

Немного о  том, чем, собственно, Skoda Octavia Scout отличается от  обычных легковушек, а  именно о  повышенной проходимости.  В  принципе, просвет 180 мм  — не  бог весть что. Однако увеличенный клиренс скорее лишь подспорье колесной формуле 4х4, благодаря которой Scout не напрягаясь выезжает из  тех мест, в  которых моноприводный автомобиль моментально  бы завяз. Например, заезжая в  глубокий рыхлый снег, Scout, не  допуская пробуксовки передних колес, сразу же уверенно «гребет» всеми четырьмя и уверенно двигается дальше и дальше  — снова реверанс новой быстрой «Халдекс», которая постоянно словно держит заднюю ось в  преднатяге. Свесы машины вполне «штатские», однако бампера расположены выше, и  геометрия их  иная (нижняя часть при  виде в  профиль более скошенная), нежели у обычной Octavia Combi, поэтому езда по сложному рельефу, и уж тем более заезды на бордюры, не проблема.

Резюмируя: Трудолюбив и настойчив.

С  приставкой Scout Octavia не  просто универсал и  даже не универсал повышенной проходимости. Теперь это «сама универсальность». Качествнный эргономичный салон, громадный и  очень удобный багажник, большой дорожный просвет и  прекрасная трансмиссия с  полным приводом. При этом задорный и очень экономичный дизельный агрегат. После всех наших тест‑драйвовых выкрутасов, продолжительных фотосессий с  работающим двигателем, езде по  городским пробкам и марш‑бросков по трассе с высокой скоростью компьютер показывал расход 8,1 литра солярки на  100 км. Такая экономичность, особенно не в  ущерб удовольствию, мне по  душе! Осталось только разобраться с вопросом статусности.