Audi A8 L Security крепость класса «люкс»

Это автомобиль для очень серьёзно настроенных людей. Что становится понятно, когда в зеркале заднего вида видишь эту неумолимо приближающуюся машину, которая всем своим видом сообщает: «Мне, в общем-то, всё равно, уступишь ты дорогу или нет. Я всё равно проеду».

И правда – выражение «лица» этого автомобиля весьма устрашающее. Но оно и к лучшему – не станут связываться. А если вы приезжаете на деловую встречу, то к вам будут относиться предельно серьёзно и осторожно. Пожалуй, уже только ради этого стоит задуматься о приобретении нового A8 L. Тем более, что он и в остальном весьма стоящий представитель F-класса.

Преимущество через технологии
Audi A8 и так сочетает в себе самые передовые находки лучших инженеров. А с новой флагманской версией всё становится ещё серьёзнее. В этом месяце на Пекинском автосалоне будет представлен новый A8 Long W12 Quattro. Из названия понятно, что это удлинённая версия представительского A8. Если в цифрах, то она длиннее «оригинала» на 13 сантиметров, а общая длина составляет внушительные 5 метров 267 миллиметров, что на пять с половиной сантиметров больше, чем у BMW 760 Li, и на полтора по сравнению с Mercedes-Benz S600 Long. При этом он примерно на сорок процентов легче аналогов, поскольку по фирменной традиции Audi кузов полностью сделан из алюминия. В основе цельная пространственная рама, ключевые элементы усилены узлами из сверхвысокопрочной стали. К тому же кузов очень жёсткий, что серьёзно улучшает не только управляемость, но и вибро-аккустический комфорт в салоне. При аварии пассажирская ячейка останется целой и невредимой.

Но даже несмотря на сравнительно лёгкий кузов, полная масса автомобиля составляет две с половиной тонны – всё-таки представительский класс. Поэтому нужен двигатель, который осилит эту ношу. И такой есть. Это W-образный «монстр» о двенадцати цилиндрах рабочим объёмом 6.3 литра с непосредственным впрыском топлива в камеры сгорания (FSI). Он выдаёт пятьсот лошадиных сил и 625 Нм крутящего момента, доступного уже на 3250 оборотов в минуту. Коробка передач – восьмиступенчатая.

После неё момент через дифференциалы типа Torsen передаются на все четыре колеса. Это разгоняет автомобиль до «сотни» за 4.9 секунды. Немного быстрее лишь BMW 760Li. Максимальная скорость лимитирована стандартной отметкой в 250 км/ч. А ещё автомобиль умеет рекуперировать энергию торможения и качения, уменьшая нагрузку на аккумулятор.

Автомобиль оборудован фирменной системой Audi Drive Select. Эта система объединяет в себе управление почти всеми основными системами и отдаёт их в руки водителя. В результате вы можете регулировать работу двигателя, коробки передач, подвески, рулевого управления и даже педалей. Причём вы можете выбрать как фиксированные режимы, так и вручную настраивать каждый отдельный элемент. Так что, если вдруг появился свободный денёк, потратить его на настройку своего A8 и довести все показатели до идеальных. Либо, если вы не привыкли сидеть за рулём такого автомобиля, можете озадачить этим водителя. Тем более, что управлять этим автомобилем очень легко и безопасно. Тут надо сказать спасибо системе динамического рулевого управления. В зависимости от того, едете вы по трассе, городу, поворачиваете или паркуетесь, система меняет передаточное отношение, сокращая или увеличивая количество оборотов руля от упора до упора.

За безопасность движения отвечает фирменная система предотвращения ДТП Audi Pre Sense. В неё входит огромное количество разнообразных радаров и сенсоров, постоянно сканирующих пространство вокруг автомобиля. Она раньше водителя увидит потенциально опасный объект и предупредит о нём. Другая система предупредит, если в слепой зоне находится автомобиль называется Audi Side Assist).

Ещё одна «возмутится», если водитель при движении на скорости выше шестидесяти километров в час пересечёт линию разметки. В тёмное время суток вождение облегчит система адаптивного головного света, плавно «заглядывающий» в повороты и формируя такой поток света, чтобы не слепить встречных водителей.

Кстати, передняя оптика полностью на светодиодах. Так же, в качестве опции, присутствует система ночного видения, которая распознаёт пешеходов на расстоянии до девяноста метров перед автомобилем и выводит картинку с предупреждением прямо на щиток приборов, причём пешеход будет выделен цветом. И даже эта система поддаётся визуальной настройке.

Практичность и роскошь в одном салоне
Пожалуй, единственное, что отличает салон A8 L от самолётного бизнес-класса – отсутствие стюардессы. Пространства, разумеется, тоже поменьше, но ведь мы, в конце концов, говорим об автомобиле. По стандарту задний диван цельный, но будет гораздо лучше заказать два отдельных кресла повышенной комфортности, обитые мягкой натуральной кожей. И вот тогда комфорту воистину не будет предела. Ведь эти кресла регулируются по всем возможным направлениям, а так же имеют пневмомассажёры, подогрев и вентиляцию. Разделяет кресла массивная центральная консоль с регулировками, в том числе и четырёхзонного климат-контроля. В нее также может быть вмонтирован не большой холодильник и минибар. В спики передних кресел встроена мультимедийная система с двумя экранами с диагональю 10.2 дюйма. А правое переднее сидение, при отсутствии седока, может сдвигаться вплотную к торпедо, а из-под него появится подставка для ног правого заднего пассажира. В качестве опции можно заказать панорамный двухсекционный люк., а для тёмного времени суток есть опционная интерьерная подсветка, визуально расширяющая пространство салона. Со всеми этими элементами, в машине становится уютно, как дома. Но и это еще не все…

Крепость класса люкс
В нашем беспокойном мире иногда имеет смысл озаботиться пассивной безопасностью автомобиля. Речь не о программируемых зонах смятия кузова или подушках безопасности, хотя в A8 L всё это, конечно же, есть. Речь идёт о защите от огнестрельного оружия и взрывчатки. В Европе немало агентств, специализирующихся на бронировании гражданских автомобилей, но всегда приятнее, когда этим занимаются те же, кто строил и базовый автомобиль, особенно тогда, когда производитель заранее подумал о такой версии. И вот в 2012 Audi предложат покупателям A8 L Security – люксовую крепость на колёсах. Она сохранит лучшее от базового автомобиля и приобретёт максимально возможный для такого автомобиля уровень защиты. Внешне бронированный автомобиль ничем не будет отличаться от обычного A8 L – в такую машину не стыдно посадить даже Президента крупной мировой державы…

Новая BMW 3 Серии

ЗНАКОМЬТЕСЬ: ЛУЧШИЙ АВТОМОБИЛЬ В МИРЕ. НЕ САМЫЙ быстрый, не самый красивый, не самый роскошный, не самый экологичный и даже не самый желанный. Но много лучше прочих, умеющий скомпоновать эти во многом противоречивые качества в единый хорошо отлаженный механизм. Не согласны? Ваше право. Но знайте: только в этом году найдется полмиллиона людей, целиком и полностью разделяющих эту точку зрения. Тех самых, что купят себе BMW 3-Series – машину, на которую приходится треть совокупных продаж марки. А потому ясно: баварцы не имели права ошибиться с этим автомобилем.

Возможно, именно поэтому при взгляде сбоку или сзади «трешка» не кажется абсолютно новой моделью. Но наберитесь смелости взглянуть ей в глаза – и вы сразу все поймете. Формально «на лбу» З-Series все тот же старый добрый, пропахший нафталином набор ключевых элементов: четыре фары да пара «ноздрей».

Но впервые в истории марки они визуально объединены друг с другом в монолитный ансамбль. Сформировавшаяся за счет этого горизонтальная линия в сочетании с увеличившейся колеей (на 37 мм спереди и 47 мм сзади) заставляет казаться машину шире и ниже, чем есть на самом деле. Стильно, агрессивно и современно!

В основе З-Series (заводской индекс F30) лежит совершенно новая стальная платформа. В длину машина прибавила 93 мм, 50 из которых были «зачислены на счет» колесной базы. Что, в свою очередь, позволило увеличить на 15 мм пространство для ног задних пассажиров и на 20 литров – объем багажного отсека. В результате по этим показателям «трешка» догнала своих конкурентов.

В новой платформе, как и прежде, используются стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Постойте, а почему же передние колеса З-Series вслед за «пятеркой» не пересадили на двойные рычаги? «Подобное решение имеет смысл только на более крупных автомобилях, – утверждает Удо Хенле, ответственный за проект новой З-Series. – Они добавляют 20 кг массы, причем все они приходятся на переднюю часть машины, что совсем неуместно в случае легкого автомобиля». Слово «легкий» здесь – не фигура речи: по сравнению с предшественницей в кузове Е90 новая «трешка» похудела на 45 кг.

Легче стал и руль. Стандартный усилитель на старой машине был превосходен на скорости, но досаждал тяжестью в городских режимах, превращая парковку в экспресс-посещение тренажерного зала. Теперь на выбор доступны три механизма – все электрические, как и у 5-Series. Первый шаг в сторону от базового ZF – система Servotronic от ThyssenKrupp, изменяющая усилие на руле в зависимости от скорости (чем, быстрее, тем тяжелее). Следующая ступень (разумеется, за отдельную плату) – рейка с прогрессивной нарезкой, как на Porsche. Шаг зубцов на ее концах отличается от шага в центральной зоне, а потому руль становится острее по мере нарастания угла поворота. Неоднозначная система активного руления от Е90, использовавшая набор планетарных шестерен, меняющих передаточное отношение в зависимости от скорости, ушла со сцены (хотя ее все еще можно поставить на пятую и шестую серии). Хенле поясняет: «Азартные водители жаловались на поведение системы при торможениях с высокой скорости – усилие на руле менялось неестественно».

На мой вкус, новая система с прогрессивной нарезкой и правда выглядит куда привлекательнее. Вполне вероятно, кому-то перемена остроты руты все равно покажется не слишком прозрачной и потребует некоторого времени на привыкание. Но на деле она удобна что при городской парковке, что при кружевах по серпантинам. А главное – в большинстве ситуаций при обычной езде с малыми поворотами руля она ничем не выдает собственную сложную натуру.

Конечно, коль скоро баварцы привезли на тест только полностью «упакованные» машины, мы понятия не имеем, как ведет себя стандартный рулевой механизм. Или насколько хороша плавность хода без опционной адаптивной М-подвески, которую, по прогнозам баварцев, предпочтет половина клиентов. Зато мы точно знаем: с ней З-Series великолепна. Подвеска работает настолько мягко, что мне даже пришлось остановиться и проверить, обувает ли все еще BMW свои машины в покрышки run-flat (да, обувает).
Еще одна хорошая новость состоит в том, что программированием настроек амортизаторов на режимы Comfort и Sport (их можно переключать клавишами Dynamic Performance Control (DPC) на центральном тоннеле) наконец-то перестал заниматься директор по маркетингу. А потому Comfort стал именно «комфортом»: плавным, мягким и утонченным режимом, прогнозируемым минусом которого является общее ухудшение управляемости. A Sport теперь подходит не только тем, для кого гоночная трасса – дом родной. По правде говоря, этот режим дает гораздо больше «фана», чем отнимает комфорта, поэтому львиную долю времени, уверен, вы будете использовать именно его. Тем более что в этом режиме руль приятно прибавляет в тяжести, а педаль газа становится острее.

Последнюю «фичу», кстати, смогут испытать на себе даже владельцы базовыхЗ-Series: переключатель DPC есть у всех без исключения машин, в том числе и не оборудованных опционными амортизаторами и хитрым рулем. С его помощью, помимо прочего, можно выбрать режим ЕсоРrо, демпфирующий педаль газа, снижающий энергопотребление бортовых систем и дающий подсказки по «озеленению» вашего стиля пилотирования: компьютер будет говорить, когда лучше переключаться вверх или вниз. Система даже доложит вам, сколько дополнительных километров запаса хода вы получаете, усмиряя свой пыл!

---

бмв 7 серии в ПРЕМИУМ АВТО-СИТИ
Ваш роскошный седан от 3 200 000 рублей.
Подробности на сайте bmw-autocity.ru

---

ЕсоРrо дает линейке и без того экономичных двигателей 15-процентное улучшение показателей. Не считая нишевого 335i (который, впрочем, с расходом в 11,1 л/100 км тоже не назовешь обжорой), все без исключения моторы новой «трешки» укладываются в диапазон до 8,5 л на сотню и выбрасывают в атмосферу не более 150 г/км CO2 На российский рынок машина вышла с набором из трех агрегатов: 184-сильного дизеля 2.0 (320d), двухлитрового бензинового турбомотора 328i (245 л.с.) и 306-сильной 335i с рядной наддувной «шестеркой» объемом 3,0 литра.
Самый интересный на данный момент мотор – 328i, входящий в новую линейку двухлитровых двигателей с турбиной twin-scroll. По своим возможностям он не уступает классическим рядным «шестеркам», сжигая при этом бензин всего в четырех цилиндрах. Как и в случае со старшей 335i, здесь практически нет турбоямы, по характеру агрегат, скорее, напоминает «атмосферник» большого объема. Мотор охотно раскручивается до 7000 об/мин, но тяги у него в достатке и без этого – а ведь раньше баварские «шестерки» небольшого объема по-настоящему оживали лишь под отсечку. 328i развивает 245 л.с. и 350 Нм, которые при помощи МКП6 или опционной АКП8 от ZF превращаются в 5,9 с разгона до сотни и нуждаются в электронном ошейнике, чтобы не уйти за отметку в 250 км/ч.

И при всем этом расход топлива составляет 8,5 л/100 км, а выбросы С02 -149 г/км!
Этот во всех отношениях прекрасный мотор портит лишь одна деталь: он звучит как «четверка». Его голос не противен и даже напоминает некоторые классические баварские движки из 70-х и 80-х. Но Хворостовского не спутать с Биланом, и коль скоро в BMW решили не проигрывать усиленный звук работы мотора через штатные динамики (как, например, это сделано в Z4 с тем же двигателем), истинные аудиофилы наверняка будут недовольны. Что ж, им остается либо выложить еще четверть миллиона за 335i (версия 328i стоит 1 млн 650 тыс. руб.), либо дождаться МЗ, у которой тоже будет наддувная «шестерка».

Большинству покупателей на подобные мелочи плевать. Среди прочих характеристик машины они первым делом обращают внимание на цену. Как раз для них и существует «базовая» версия 320d -от 1 475 000 рублей. «Самая дешевая», впрочем, не означает «самая плохая». Ее мотор развивает 184 л.с. и 380 Нм, и он способен разогнать автомобиль до сотни за 7,5 секунды. На 100 километров пути уходит 5,4 литра солярки, а в атмосферу выбрасывается всего 117 г/ км С02. Этот автомобиль, кажется, способен обратно замораживать полярные ледники, попутно перемалывая в фарш машины, которые десять лет назад считались спортивными. Кстати, с АКП8 – единственной доступной в России для этой версии трансмиссией – она экономичней, чем с «механикой».

«Автомат» меж тем ведет себя очень достойно, держит обороты в рабочем диапазоне 2000 – 4000 об/мин, да и подрулевые лепестки в кои-то веки у BMW сделаны нормальными, с левым рычагом, отвечающим за понижение, а верхним – за повышение передачи (да-да, неудобная система «тяни-толкай», к счастью, отошла в прошлое).

На ходу в 320d ощущается чуть меньше прыти, чем 328i, да и проигрыш в тяге на верхах закономерно скажется всякий раз, когда вы захотите «зажечь». Но в обычных условиях тонна момента на низах и колоссальный запас хода практически уравнивают чаши весов. В любой версии машины уровень дорожного и аэродинамического шума ощутимо ниже, чем у прошлого поколения, что только усиливает впечатление от заметно облагородившегося интерьера. Как и у большинства BMW самого начала тысячелетия, салон Е90 был разве что самую малость уютнее тюремной камеры. Новая передняя панель стала ниже и дружелюбнее, приборы просты и элегантны, материалы стали мягче, грани скруглились, и теперь в салон даже можно добавить красок. Разве что слегка неуклюжие дефлекторы и промашка с подбором материала для ручек дверей чуть портят впечатление от интерьера, который в остальном может легко сравниться с любым автомобилем Audi.

Как и у любой «трешки» до 2005 года выпуска, на передней панели здесь четыре циферблата, а центральная консоль развернута к водителю. Но это первая З-Series, которой по умолчанию положен большой цветной LCD-дисплей и система iDrive. И это только начало. Базовая комплектация хороша, но способов здорово увеличить цифру на ценнике – масса. Помимо классных амортизаторов и рулевых реек в списке опций присутствуют система мониторинга слепых зон, комплексы контроля за разметкой, спортивное шасси с фиксированными настройками амортизаторов, усиленные тормоза и, что самое приятное, великолепный head-up дисплей, как на старших моделях. Число комбинаций отделки, моторов и комплектаций бесконечно, и, не попробовав их все, невозможно выявить идеал. Все выглядит так, словно эта машина без проблем положит на лопатки недавно обновленные Mercedes C-Class и Audi А4. Так ли это в действительности, читайте на следующих страницах.

Экспресс бизнес-класса Porsche Panamera

Porsche AG снова подняли планку уровня для бизнес-класса. Они выпустили самую мощную модель Panamera – Turbo S. И похоже, что BMW-M и Mercedes-AMG придется уступить дорогу этому новичку…

Porsche Panamera необычная машина. Одни любители марки думают, что из-за производства таких автомобилей Porsche теряет эксклюзивность, оттеняя даже 911-е. Другие считают, что автомобиль бизнес-класса должен быть классическим седаном, а никак не хетчбеком. Третьи просто считают Panamera уродцем. Но есть и те, кто от этого автомобиля в диком восторге. Таких тоже две категории. Те, кому он нравится заочно, и те, кто сидел за рулём. И последние всегда отмечают, что это лучший драйверс-кар в классе E. Главный его конкурент – BMW M5, – собирается вскоре предстать перед миром в новой генерации.

А пока этого не произошло, Porsche правит бал. Особенно теперь, когда вышла самая мощная версия Panamera – Turbo S. Этот автомобиль сочетает в себе мощь и свою особую грацию, отличные ездовые свойства и комфортабельность. Но таких как он теперь будет становиться меньше с каждым годом, поскольку ведущие авто-производители сейчас усиленно занимаются экологическими энергоустановками. В Porsche это направление называют Porsche Intelligent Performance.

Недавно были презентованы гибридные версии Panamera и Cayenne, пошел в продажу 918 Hybrid Spyder. Последний особенно интересен тем, что ясно даёт понять возможность серийного производства серьёзного спортивного (а еще гоночного – 918 RSR) автомобиля на гибридной основе. А такой автомобиль как Tesla Roadster говорит, что бензин можно больше не сжигать попусту. Поэтому Turbo S, возможно, последний самый быстрый Panamera с бензиновым двигателем, который, кстати, удался. V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом 4.8 литра развивает 550 л.с., что на 10 процентов или на 50 л.с. больше, чем у Panamera Turbo. Крутящий мо- мент увеличился с 700 до 750 Нм, а в режимах Sport и Sport Plus во время кик-дауна он может кратковременно достигать 800 Нм, если задействовать систему Turbo-boost.

---

Skoda в “ГЕМА Моторс”! Уникальные условия на все skoda rs. Официальный дилер. Спешите!

---

Более мощный двигатель позволяет улучшить и старые динамические показатели. При включенной системе контроля старта, Panamera разгоняется до ста километров в час за 3.8 секунды, а максимальная скорость составляет 306 км/ч. Но не смотря на возросшую мощность, расход топлива и выброс вредных веществ остался на уровне Panamera Turbo – вот пример применения интеллектуальных технологий Porsche. Данный автомобиль технически превосходит Panamera Turbo по двум пунктам. Это улучшенные турбо-нагнетатели с новыми титаново-алюминиевыми лопастями, более лёгкими и меняющими геометрию, и переработанное электронное управление двигателем. В результате этих изменений снижен момент инерции, благодаря чему автомобиль ускоряется ровнее и напористее.

Porsche Panamera Turbo S может похвастаться серьёзным уровнем оснащения. В связи с тем, что он идеологически и фактически является быстрым и высокотехнологичным автомобилем, у него в стандартном оснащении есть множество систем, контролирующих и регулирующих поведение автомобиля. К примеру, фирменная система динамического контроля подвески (PDCC) – система предотвращения кренов делает езду одновременно более быстрой и комфортной. Еще одна система (PTV Plus) контролирует раздачу крутящего момента между задними колёсами: в случае проскальзывания она с помощью дифференциала повышенного трения передает больше крутящего момента на колесо с лучшим сцеплением с дорогой. Пакет настроек Porsche Chrono Turbo может довольно радикально менять работу подвески, коробки передач и двигателя. Благодаря ему, автомобиль может вести себя как респектабельный седан бизнес-класса, а через секунду – как сумасшедший спорт-кар. И завершает эту картину спортивно настроенная выхлопная система, дающая неповторимый спортивный звук. Внешне Panamera Turbo S отличается от «младшего брата» новыми 20-тидюймовыми колёсными дисками и аэродинамическим обвесом, который добавляет резкости в линии кузова и улучшает аэродинамические характеристики.

Стандартно на модель устанавливается задний спойлер, автоматически выдвигающийся из крышки багажника и регулирующийся в четырёх направлениях. Слияние спортивности и люксового комфорта подчёркивается стандартной двухцветной обивкой салона. В качестве опции только для Panamera Turbo S с осени будут доступны два эксклюзивных варианта отделки – чёрный с бежевым и бежевый с цветом тёмного агата.

Продажи Turbo S начнутся в июне, базовая стоимость составит двести тысяч долларов. И этот автомобиль стоит своих денег.

De Tomaso Deauville: Скромное обаяние

Горячий итальянец Жан Марио Россиньоло (а вместе с папой – и двое его сыновей) обещали показать на Женевском автосалоне 2011 года первый настоящий, воплощенный в металле и других материалах кроссовер De Tomaso, и выполнили свое обещание. На суд взыскательной публики и компетентной прессы был представлен странный и дорогой автомобиль, заставивший недоуменно пожимать плечами даже искушенных знатоков и хранителей традиций. И действительно: в то, что перед ними De Tomaso, было просто невозможно поверить!

Бренд De Tomaso имеет, как принято говорить, «широкую известность в узких кругах». Некогда, во времена величия автомобильной Италии, это имя гремело на трибунах и было не менее славно, чем Porsche и Jaguar. Компания строила фантастически быстрые и не менее красивые спортивные автомобили, воплощающие в себе всю мощь национального дизайнерского и спортивного потенциала. Она даже контролировала таких «монстров», как Maserati и Moto Guzzi, тесно сотрудничала с фирмами Ghia и Innocenti. Однако время шло, и к 2004 году компания, не найдя себе места в новых экономических реалиях, обанкротилась, пережив основателя всего на один год. Прошло еще некоторое время, и все права на бренд De Tomaso выкупил 79-летний бизнесмен Жан Марио Россиньоло, бывший глава телекоммуникационной корпорации Telecom Italia, в конце 70-х годов стоявший у руля не менее известной и амбициозной компании – Lancia.

Что же такое De Tomaso Deauville 2011 – первый продукт возрожденной компании? Если отвлечься от исторических и дизайнерских аллюзий и дорогих материалов, используемых в отделке неординарного средства передвижения, внешне это достаточно непримечательный, если не сказать более, но тем не менее роскошный полноприводный лифтбэк. Такое средство передвижения полностью соответствует вкусам определенной категории покупателей дорогих и солидных авто, которая заинтересована в неброском (в хорошем смысле), достойном, комфортном и оригинальном автомобиле. Оригинальность – дело не последнее: купить BMW или Lexus может почти любой при условии обладания некой суммой. Другое дело – автомобиль «с именем», но штучный, выпускаемый малыми тиражами и в целом «незамыленный». И конечно, он должен быть дорогим, и даже более того: предполагается, что серийный Deauville будет стоить на уровне 110 тысяч евро, что, согласитесь, немало.

Синьор Россиньоло выделил на возрождение марки De Tomaso 116 млн евро. Из них 15 млн евро было потрачено на завод компании Pininfarina, расположенный в Грульяско. Решение тем более странное, поскольку историческая фабрика De Tomaso в Модене была выставлена на аукцион вместе с брендом, и за нее просили вдвое меньше, чем за бывшее производство Pininfarina. И в этом можно увидеть стремление новых владельцев внести свои коррективы в настоящее и будущее легендарной марки и к спорному дизайну Deauville это также имеет отношение…

Все это Deauville «отоваривает» по полной программе, и даже с некоторым запасом. Он предлагает много места для пассажиров, отличное качество отделки, оригинальную, но в то же время спокойную внешность и, конечно же, модный в наше время полный привод, заключенные в легкий кузов, изготовленный из алюминия. В салоне царит гармония классических материалов в современной интерпретации, причем с особым вниманием в De Tomaso отнеслись к коже. Показанный автомобиль радует двухцветным кожаным салоном, выдержанным в синей и светло-бежевой гамме, благодаря которой он кажется еще более светлым и просторным.

Да, внешне автомобиль совсем не перекликается с наследием легендарной марки, прославившей себя такими «хитами», как Vallelunga, Mangusta и Pantera, и выглядит, на взгляд истинных патриотов итальянского дизайна, скучновато и как-то неспортивно. При том, что рисовали кузов не «где-нибудь там», а в знаменитом ателье Pininfarina, известном совсем иными и по концепции, и по визуальной экспрессии проектами. Тем не менее, новый Deauville скрывает в себе множество интересных и по-своему передовых решений: например, для скрепления кузовных панелей были разработаны особые хабы (монтажные элементы), благодаря которым кузов получился не только более жестким, но и более легким – в пику моделям основных конкурентов. Помимо облегченного кузова модель получит три современных силовых агрегата на выбор клиента: бензиновые V6 (300 л.с.) и V8 (550 л.с.) и дизель V6 (250 л.с.).

---

Запчасти оптом. Поставки запчастей по Москве и России. Гибкий подход. Огромный ассортимент автозапчастей и аксессуаров. Подробнее на сайте EXIST.RU

---

Жан Марио Россиньоло уже имеет опыт «итальянского возрождения вручную». В девяностых годах прошлого века он пытался «реанимировать» другую легендарную автомобильную марку – «старушку» Isotta Fraschini, любимицу самого Дуче. Однако почившая в Бозе Isotta Fraschini так и осталась «мертвой», а коллекция синьора Россиньоло пополнилась парочкой экспериментальных прототипов, построенных на агрегатах Audi.

Примечательно, что возрожденная компания открыла новую веху своего существования выпуском наиболее востребованного сегодня автомобиля – роскошного кроссовера, а вовсе не спортивного купе; планируется, что со стапелей компании в год будет сходить 3000 таких машин. Однако в компании не скрывают, что данная модель – флагман, открывающий линейку из трех основных моделей De Tomaso, которые предполагается выпустить в ближайшем будущем. Модель Deauville соответствует кроссоверу SLC (Sport Luxury Car), также планируется выпуск роскошного полноприводного седана SLS (Spor Luxury Sedan), не менее роскошного купе, которое в настоящее время не имеет собственной аббревиатуры. Внешнее сходство с BMW 5 Gran Turismo совсем не случайность: модель De Tomaso Deauville будет прямым конкурентом баварской машины, а также японского Lexus RX. При этом итальянская машина будет роскошнее и, очевидно, мощнее и динамичнее баварской GT, хотя в настоящее время о динамических характеристиках и прочих прелестях De Tomaso можно только догадываться.

Спортивная роскошь

В нашем мире существует уникальный серийный автомобиль, которому принадлежат целых два престижных титула: самый быстрый и самый дорогой. Невероятный, неоднозначный, прекрасный — все это Buggati Veyron, единственный автомобиль, выпускаемый в настоящее время французской фирмой Buggatti. Его подчеркнутая аристократичность смотрится архаичной как английская королева, но такова фирма Bugatti, всю свою историю исполнявшая роль Rolls-Roys в мире спорткаров.

Этторе Бугатти создал свой первый автомобиль в 1908 году. Это был довольно неказистый Type 10, обладавший, впрочем, удачным шасси. Собранный в подвале, свою роль рекламного экспоната он полностью выполнил. Этторе удалось привлечь спонсоров к проекту, и в 1909 году началась история фирмы Bugatti. Уже первые модели обладали характерным признаком, дожившим до наших дней, — подковообразной решеткой радиатора. Первые три модели: Type 13, 15 и 17 — отличались, по существу, только размером колесной базы. Пока публика благосклонно встречала первые модели, Этторе уже метил в автоспорт. Type 16 и Type 18 обладали стандартными кузовами, но оснащались при этом пятилитровым двигателем. Type 18 с успехом участвовал в гонках в Индианаполисе, и марка в целом получила признание в широких массах.

Однако на пути дальнейшего развития компании встала Первая мировая война. В связи со сложившейся трудной ситуацией Этторе Бугатти был вынужден продать лицензию на производство фирме Peugeot. После окончания войны Этторе с новыми силами берется за разработку автомобилей. Фирма Bugatti окончательно берет курс на выпуск дорогих машин. Представленный публике в 1921 году Type 28 обладал трехлитровым восьмицилиндровым двигателем мощностью в 90 л.с. и гидравлическими тормозами на все четыре колеса.

Выпущен он был всего в двух экземплярах, однако его наследник — гоночный Type 29 Cigar — успел взять несколько Гран-при в 1922 году. Самым же интересным автомобилем того времени стал аэродинамический эксперимент Type 32 Tank, к сожалению, не оправдавший возложенных на него спортивных надежд. Для финансирования своих спортивных экспериментов Этторе был вынужден выпускать и «обычные», ничем особым не выделяющиеся автомобили, такие как Type 30. Наконец, эксперименты привели к явному успеху — в 1924 году гонщики на Type 35 заняли все четыре призовых места на втором этапе европейского Гран-при.

Автомобиль получился настолько удачным, что продолжал удерживать лидерство на пьедестале в течение пяти лет. Спортивные достижения укрепили марку Bugatti на рынке и позволили сосредоточиться на массовом производстве спортивных автомобилей. В общей сложности, на счету Type 35 около 1800 побед в различных состязаниях. На волне успеха Этторе Бугатти готовит амбициозный Type 41 La Royale. Сверхдорогой автомобиль с отделкой высочайшего качества, владеть которым достойны лишь королевские особы.

Автомобиль с огромной колесной базой в 4.3 метра и весом более трех тонн приводился в движение 12.7-литровым двигателем невероятной тогда мощности в 300 л.с. Но финансовый кризис 1929 года прервал выпуск этого удивительного автомобиля. Из запланированных 25 экземпляров были выпущены только шесть, а собранные заранее двигатели пошли на железнодорожные локомотивы. В это сложное время жизнь компании поддерживал недорогой четырехцилиндровый Type 40.
Однако с окончанием кризиса компания вновь набирает обороты. Выходит популярная недорогая Type 44, начинается производство более компактного наследника Type 41 — Type 46 Petit Royale. Через год он получает новое называние — Type 50 — и две модификации: туристическую и спортивную, с укороченной базой и оснащенную компрессором.

В 1931 году выходит очень необычный Type 52 Baby. Оснащенный электрическим двигателем и обладающий максимальной скоростью в 20 км / ч, он является в большей степени игрушкой, чем автомобилем. Игрушкой для очень богатых детей.

А за спортивные успехи в эти годы отвечает 300-сильный Type 54, на счету которого несколько побед, а также рекорд скорости в 210 км / ч. В 1934 году начинается производство роскошного спортивного Type 57. Автомобиль выпускался в нескольких вариантах и комплектациях: купеи кабриолет, с двигателями различной мощности. Наиболее «заряженная» модель — Type 57sc — комплектовалась 200-сильным двигателем, разгонявшим ее до 200 км / ч. Удачные выступления Type 57 в автомобильном спорте — последняя крупная победа Bugatti.

В 1939 году выходит гоночная версия Type 50b, с новым двигателем мощностью 470 л.с. Его задача — вернуть былую славу Bugatti, уступившего пьедестал гению немецких инженеров. Однако в этот раз повторить успех не удается, не помогает даже сверхмощный двигатель, который позже будет применен в самолетах.

В удачные 30-е годы Bugatti выпускает, помимо выше перечисленных, множество моделей, среди которых полноприводный Type 53, утилитарный электрический Type 56 и сверхлегкий Type 59. Последний прототип, выпущенный до начала Второй мировой войны, — Type 64, обладатель открывающихся вверх дверей. После начала оккупации Франции производство автомобилей Bugatti было свернуто.

---

Ищете SsangYong Rexton? SsangYong Rexton у дилера АвтоГЕРМЕС. Выгодные условия покупки Rexton на сайте www.ssangyong-avtogermes.ru!

---

В 1947 году умирает Этторе Бугатти. Последним автомобилем, созданным им, стал Type 73. Нищей послевоенной Европе не нужны дорогие автомобили Bugatti. Скудное производство держится лишь на былой славе, но и ее подрывает массовый брак модели Type 73b. Единственный удачный автомобиль, выпущенный после смерти Этторе Бугатти, — Type 101, по сути обновленный Type 57. Bugatti остается без перспектив и без денег.

Не видя будущего для компании, в 1963 Роланд Бугатти продает ее фирме Hispano-Suiza, которая полностью сворачивает производство автомобилей этой марки. И больше никогда ни один Бугатти не будет стоять во главе компании, носящей эту фамилию. Но, как известно, история Bugatti на этом не заканчивается.

В 1987 году легендарное имя выкупает Романо Артиоли и основывает производство Bugatti Automobili SpA. В 1990 году компания выпускает первый итальянский Bugatti — модель EB 110. Необычная для Bugatti нумерация модели — дань уважения создателю компании, Этторе Бугатти. Выпуск EB 110 приурочен к его 110-му дню рождения. EB 110 с 12-цилиндровым двигателем мощностью в 553 л.с. получает славу самого быстрого и необузданного серийного автомобиля. Одновременно выпускается еще более «заряженная» полноприводная модификация EB 110 SS — Super Sport, показавшая неплохие результаты в соревнованиях.

В 1993 году выходит четырехдверный седан EB 112. С 1998 года Bugatti под свое крыло берет концерн Volkswagen, и первым выпущенным под их руководством автомобилем становится стеклопластиковое купе EB 118, дизайн которого разработан компанией ItalDesign. В 1999 году выходит седан EB 218, кузов которого выполнен из алюминия с применением технологии ASF, разработанной компанией Audi.

Одновременно на Токийском автосалоне анонсируется EB 18 / 3 Chiron с 6.3-литровым 555-сильным мотором, построенным по технологии W18 с тремя блоками по шесть цилиндров. Концепт-кар довольно холодно принимается публикой, и в 2001 году на Женевском автосалоне Bugatti представляет полностью переработанный прототип. Теперь это EB 16 / 4 Veyron (названный так в честь легендарного гонщика Пьера Вейрона). Лишь в сентябре 2005 года первый Veyron сходит с конвейера.

Общее количество выпускаемых автомобилей не превышает 300 экземпляров. Автомобиль обладает некоторыми выдающимися характеристиками. Официально объявленная мощность двигателя — 1001 л. с. Коробка передач переходит на каждую последующую передачу за 0,2 с. Bugatti Veyron занимает первое место по расходу топлива, который при полностью открытой дроссельной заслонке составляет 125 литров на 100 километров пути. При достижении автомобилем скорости 220 км / ч гидравлика опускает автомобиль до достижения клиренса 8,9 см и одновременно из задней части корпуса поднимается антикрыло, обеспечивая необходимую прижимную силу. На скоростях свыше 200 км / ч при торможении задействуется антикрыло, которое выполняет роль аэродинамического тормоза. Срок разворота крыла до угла 370 градусов составляет 0,4 секунды после начала торможения. Время, которое необходимо мчащемуся с максимальной скоростью 407 км/ч автомобилю до полной остановки, составляет 10 секунд.

Старина Этторе был бы доволен. Это действительно невероятный автомобиль.

«Заточка» под себя любимого!

Там, где заканчивается работа над автомобилем со стороны производителя и начинается самостоятельная настройка конкретного авто «под себя», простирается бесконечное и такое манящее поле тюнинга. Мы формируем собственную индивидуальность и ценим индивидуальность других.

Собственно говоря, непохожесть на других помогает нам различать друг друга, и стремление к непохожести заложено в нас генетически. Так же, как и стремление выразить свою индивидуальность всяким доступным способом (одеждой, прической, аксессуарами, автомобилем). Вот о последнем, об автомобильном тюнинге, мы и поговорим. Что подлежит настройке (именно так переводится «тюнинг» на русский)? Буквально все. Каждый элемент автомобиля, от сердца — двигателя, до, казалось бы, совершенно ненастраиваемых дверных петель, может быть устроен в соответствии со вкусом владельца. Ну, двигатель, скажете вы, понятно. Там всевозможные турбонагнетатели, компрессоры, прямотоки и закиси. В общем, вместо одного «табуна лошадей» под капотом — сразу три. А вот что можно с дверными петлями сделать? Ну, например, переделать петли так, чтобы двери открывались не вбок, а вверх — очень модная среди тюнингистов тема.

Чтобы более-менее разобраться со всем многообразием тюнинга, попробуем классифицировать его по некоторым параметрам.

Внешность

Бескрайнее поле для деятельности — внешний тюнинг.

Встречают по одежке, а потому оригинальная внешность — первое, над чем задумывается среднестатистический обладатель любого автомобиля. Диапазон изменения внешности огромен — от скромных накладок на передний спойлер и ставшими притчей во языцах «синих лампочек» везде, где можно, до профессионального изготовления копий металлических заводских кузовных деталей из углепластика с целью «снять» с родного кузова дополнительные 200-300 грамм веса. Иногда внешний тюнинг может ограничиться наклейкой черной полосы по низу дверей, в другом случае при помощи пластиковых накладок, закрывающих буквально всю поверхность кузова, форму машины изменяют до неузнаваемости.

Аэродинамический тюнинг — тоже не последнее дело. Можно устранить огрехи заводского изготовления, добавив в зоне завихрений обтекатель, а можно заставить автомобиль «прилипнуть» к асфальту, установив профессионально изготовленные антикрылья и спойлер. Самая распространенная «опция» — обвес по кругу. Пластиковая юбка, закрывающая дорожный просвет со всех сторон — недорогая и очень действенная мера на пути от обычного общепользовательского автомобиля к аналогичному, но с индивидуальными чертами.

Есть и более простой вариант отличиться. Помимо ярких окрасок кузова, можно нанести рисунок прямо на боковину авто. Огромный выбор студий по аэрографии позволяет превратить ваш автомобиль в живописную полянку с бабочками

и земляникой или в броневик, усеянный заклепками и амбразурами. В арсенале художников различные технологии — от небольшого рисунка на капоте до комплексного изменения внешности при помощи ложных «складок», «решеток» и прочих нарисованных кузовных элементов.

Изменение внешности — прерогатива не только тюнингателье. Многие производители сами не только предлагают различные варианты внешнего исполнения автомобиля, но и провоцируют обладателя приобрести дополнительные заводские декоративные элементы, заранее предусмотрев их установку. Таков новый Citroen DS3, предлагающий на выбор несколько дизайнерских стилей своей внешности, и Suzuki Splash, готовый примерить на себя декоративные панели с имитацией поверхности покрытой каплями воды. Внешний тюнинг — дело доходное, и заводы не хотят терять свой кусок прибыли, отдавая его ателье и тюнинг-компаниям.

Тюнинг интерьера

Внутри современного автомобиля тоже есть к чему приложить руки. Как минимум обивка сидений и дверных карт может быть заменена на оригинальную. Дальше — больше. Тюнингуют сами сиденья, заменяя их в серьезных автомобилях на жесткие «ковши».

У спортивных автомобилей появляются дополнительные приборы, которых нет у серийного прототипа. Для их размещения и удобочитаемости тюнинг-компаниям приходится проявлять чудеса изобретательности, изготавливая подчас второй приборный щиток.

Да и саму «приборку» часто тюнингуют по полной. Сегодня совсем несложно полностью переработать весь дизайн интерьера, заменив отделочные материалы на кожу или дорогую ткань, видоизменив сиденья и сделав серьезную звукоизоляцию.

А можно потратить те же деньги на то, чтобы выкинуть почти весь салон, и вместо него вварить сверхпрочный каркас безопасности — кому что дороже…

Мегаватты звука

Хорошая музыка — обязательное условие современного автомобиля. Но в автомобиле особом и музыкальный центр должен поражать дизайном и чистотой звука. Нынешние технологии «озвучивания» салона машин позволяют внутри любого пространства создать отменную звуковую картину. Кроме того, сверкающий в такт барабана сабвуфер завораживает одной своей внешностью. Разумеется, хороший звуковой тюнинг — понятие недешевое. Верхнего предела цены тут не существует, как и не существует границ выражения индивидуальных пристрастий как по части количества колонок, так и с точки зрения мощности всей системы.

Автоаксессуары для iPad 2. Зарядные устройства для Apple iPhone на все случаи! Автомобильное зарядное устройство для apple iphone 4 предназначено для питания и зарядки аккумуляторной батареи от прикуривателя автомобиля.

Прямоток

Не каждая выхлопная труба, диаметром с кухонную кастрюлю обладает полезными свойствами. Рискну предположить обратное — большинство «прямотоков» только добавляют рева выхлопу, совершенно никак не влияя на мощность мотора. Но правильно настроенный выхлоп не только звучит сочно и красиво, но и помогает мотору развить большую мощность. Количество компаний, выпускающих спортивные глушители, огромно, но настоящий настроенный выхлоп вам изготовят только на заказ и только конкретно к вашему двигателю. Все остальное — не более чем бюджетный способ извлечь из мотора много малоприятного звука.

Чип-тюнинг

Строго говоря, чип-тюнинг и есть настройка двигателя в соответствии с какими-либо пристрастиями. Электронные системы управления позволяют менять параметры мотора в широких пределах, а сами моторы по причине увеличения ресурса или большого веса автомобиля часто оказываются дефорсированными производителем. Чип-тюнинг позволяет извлечь из них все то, что первоначально заложено заводскими инженерами. Но не только это. Чип-тюнинг может выжать из мотора и больше или изменить характеристики двигателя в желаемую сторону.

Чип-тюнинг обязателен, если на мотор устанавливается турбонагнетатель и, кроме мотора, отлично чипуются автоматические коробки передач и прочие электронные системы.

Второе сердце

Мотор — магическое для тюнинговщика слово. Источник движущей силы и бесконечное поле деятельности по улучшению и оптимизации. Какие только части двигателя не тюнингуют…

Прежде всего, это впуск и выпуск. Выхлоп, о котором уже говорили, впуск, где самое частое решение — воздушный фильтр с низким сопротивлением, всевозможные облегчения движущихся частей, замена распредвала на эксклюзивный, с лучшими характеристиками наполнения цилиндра, облегченные и более жаростойкие поршни, повышение степени сжатия и, наконец, наддув во всех его формах и проявлениях. Турбины и компрессоры ставят буквально на все моторы — от великолепных безнаддувных хондовских шедевров до не вполне подходящих для «турбо» жигулевских движков.

Когда все возможности форсирования исчерпаны, а разгон все еще недостаточно умопомрачителен, используют впрыск в рабочую камеру закиси азота. Беспроигрышный и довольно бюджетный вариант пушечного ускорения имеет лишь один минус — никогда не знаешь, какой из заездов на «нитросе» станет последним для мотора.

Трансмисия и ходовая

Возросшую мощность еще надо передать на колеса. Тюнинг трансмиссии неизбежно следует за моторным. Упрочнение и облегчение всего передающего — обычное дело. Тут к услугам тюнинговщиков огромный выбор дополнительного оборудования от именитых фирм.

Минимальный набор для создания спортивной ходовой — комплект из пружин и амортизаторов, меняющий характеристики подвески в сторону большей послушности авто на высокой скорости. Есть и радикальные варианты — замена штатной подвески на спортивные системы пуш-род, однако это — удел избранных.

Лифт
Среди тюнингуемых автомобилей встречаются не только спорткары, но, к примеру, внедорожники. Специфика их настройки под себя часто включает установку больших колес, для чего приходится поднимать кузов выше над землей — лифтовать. Способов лифтинга много, но в результате всегда получается одно и то же — водитель внедорожника, восседая на «втором этаже», гордо проплывает над потоком, в то время как его соседи имеют возможность любоваться всей технической начинкой бигфутера.

Колеса

Покрышки — единственное, что связывает автомобиль с земной твердью. Разумеется, автомобильный тюнинг затрагивает колесные диски и резину самым непосредственным образом. Великое множество фирм выпускают не меньшее количество колесных дисков, и задача тюнинговщика — просто подобрать правильные колеса к конкретному авто. Не вдаваясь в подробности подбора ширины и высоты колес. Идеальная резина — всегда компромисс между цепкостью и комфортом, вездеходностью и боковым уводом, скоростными качествами и способностью отводить воду из пятна контакта.

Покрышки очень сильно влияют на поведение автомобиля, и чем более требователен владелец машины, тем внимательнее нужно подходить ему к тому, во что «обут» его дримкар.

Перфекционизм

Этот автомобиль уникален, потому что такое огромное мощное купе класса F сегодня никто не выпускает. BMW, традиционно пропагандирующее спорт, не нарадуется на свою более легкую и компактную «шестерку». Audi, привыкшей во всем искать золотую середину, такой максимализм тоже чужд. Остальным же производителям поддерживать рентабельное производство двухдверного автомобиля высшего качества длиной больше пяти метров, массой за две тонны и мощностью в полтысячи лошадиных сил, говоря простым русским языком, «кишка тонка».
Читать запись полностью

Мотоциклистка, которая поет

Эта девушка часто меняет профессии и увлечения. Сейчас поет в двух группах и пишет стихи, работает режиссером и ездит на мотоцикле.

ИНТЕРВЬЮ: МАРИНА ТКАЧЕ
КТО ОНА?
Имя: Mariam (Мария Массалитина)
Возраст: 27 лет
Мотоцикл: Yamaha
Мечта: квадроцикл yamaha
XV400 Virago
Стаж: 3 года
Поет в группах X-Named (hard-rock, metal) и Idol (gothic doom metal)

Люблю путешествовать, и мотоцикл очень помогает в этом. Еще с детства в моем характере было много мальчукового. В советское время, когда кто-то проезжал по улице на «Днепре» или «Иже», у меня сердце замирало. До первого знакомства и общения с байкерами я даже мечтать не могла, что у меня когда-нибудь будет мотоцикл.

Все началось в 2004-м, когда я попала в Колизей байк-пост (одно из популярных мест сбора мотоциклистов Киева – БАЙК). Тогда еще там были Гладиатор, Галка и много других прекрасных людей. Очень много времени проводила в мастерской. Я тогда ничего не смыслила в технике, просила механика показывать и рассказывать мне обо всем, когда он работал. Я хотела понимать технику и знать, как и чем она живет. В то время я была студенткой и не могла себе позволить мотоцикл. И вот, услышав, что кто-то продает ИЖ Юпитер-3 1970-х за смешные деньги, я собрала свои скудные студенческие деньги и купила его. Затащив мотоцикл в Колизей, мы поняли, что он абсолютно «не ходячий». Работа над его реанимацией продолжалась около года. Я сама наждачкой чистила колодки, снимала колеса, чистила бак…

В конце-концов поняла, что ИЖ не мой мотоцикл: я хочу ездить, а не ковыряться в нем. Осенью 2005 года увидела в продаже Yamaha Virago 400, тут же поехала на него смотреть. Я сразу поняла, что это мое. Первый сезон ездила без прав. Но потом надоело мило улыбаться гайцам, отвечая на стандартные вопросы «скока жрет, скока прет? А можно сфотографироваться?». Отучилась в автошколе и получила права. У меня музыкальное образование по классу фортепиано, а вот вокалом занималась самостоятельно, готовясь к поступлению в консерваторию. Но со временем приоритеты и планы поменялись.

Около четырех лет я пыталась петь в разных группах, затем был перерыв. С 2008 года я опять в строю. Прошлой осенью ребята пригласили меня петь в группах X-Named и Idol. С первой мы будем уже записывать демки.

Я учусь писать сценарии, хочу дорасти до режиссера. А пока уже третий год работаю вторым режиссером – клипы, реклама, кино. Съемки, которые проходили в Прилуках, хорошо меня натренировали. Расстояние в 145 км я преодолевала несколько раз в день-два, ведь база, где решались все организационные вопросы, находилась в Киеве.

Одной из моих работ был фильм о приезде Depeche Mode в Киев. И, как выяснилось в ходе работы над фильмом, почти вся команда ездит на двух колесах. Так что общих тем для разговоров стало намного больше.

Как-то перед поездкой в Одессу мне перенастроили карбюраторы, в результате чего расход топлива увеличился. Насколько – я не знала. За время этого путешествия я два раза
останавливалась, не дотянув до заправки.

Первый раз возле Умани, недалеко от АЗС, так что легко докатилась к колонке. Второй раз заглохла среди чистого поля в 100 км от Одессы. Мне помог машинист бензовоза: влил в бак около шести литров бензина, и все это просто за «спасибо». Тогда я убедилась, что есть рыцари среди нас, и никуда они не исчезали.

Прошлый год был у меня невыездной. Я в очередной раз поменяла «рабочее направление», потому что давно для себя решила не делать того, что мне не нравится, пока могу себе это позволить. Пришлось где-то в чем-то себя прижать. Мотоцикл сейчас ждет замены стандартного набора расходников: аккумулятор, моторное масло, масло в вилку, резина, фильтры. Все это собирается в некоторую сумму денег, а напрягать кого-то подарками я пока не научилась. Хотя от благотворительности в пользу катания в этом сезоне не откажусь.

Я езжу спокойно, вдумчиво. Никогда не сажусь на мотоцикл, если интуиция или предчувствие мне подсказывают, что в этот день может случиться что-то плохое.

Мечтаю поездить по Европе, была в Новой Зеландии, хочу побывать там еще раз. И очень хочу покататься по Штатах. У меня там живет друг, который работает в компании, занимающейся кастомайзингом. Так что мы уже обсудили направление движения

ДоСАГО — реальные плюсы к ОСАГО

Автор: Интач Страхование

Многолетний опыт действия закона об обязательном страховании автогражданской ответственности убедительно показал, что, несмотря на внесение в него поправок и создания новой редакции, он все еще не стал совершенным в смысле регулирования отношений не только между участниками дорожно-транспортных происшествий, но и между страховщиками и клиентами. Наиболее значимой негативной деталью автовладельцы считают невозможность полного покрытия убытков страховыми выплатами по ОСАГО в преобладающем числе случаев.

Страховые компании, стараясь максимально приблизить уровень сервиса к требуемым параметрам, предлагают дополнительное страхование ответственности автовладельцам транспортных средств — так называемое ДоСАГО.

Такой вид страхования напрямую связан с обязательным ОСАГО, и договор по нему заключается только на время действия основного полиса.

Дополнительное страхование автогражданской ответственности введено прежде всего с целью увеличения страховых сумм. Выплату по ДоСАГО определяет не регламентирующий обязательное страхование закон, по которому имеется фиксированный предел для выплат, а сам клиент. Следовательно, гипотетически сумма может любой. Однако большинство компаний предлагают для расчетов сверх полиса ОСАГО страхование на «круглые» суммы, например, 100 000, 500 000 и т. д. Предполагается, что при наступлении страхового случая из установленной договором денежной суммы и будут проводиться необходимые выплаты.

Стоит отметить, что ДоСАГО вступает в действие только в случаях, когда предусмотренных ОСАГО выплат не хватает на компенсирование расходов. Разницу в сумме ущерба и покрытия как раз и обеспечивает дополнительное страхование, действующее, напомним, в течение всего срока обязательного полиса, независимо от количества ДТП, в которые за это время попадает владелец транспортного средства. Стоимость полиса в большинстве компаний колеблется в размере 0,12–0,5 % от выбранной страховой суммы (ее предел определяет только сам клиент). К примеру, страховка ДоСАГО на 500 000 рублей обойдется автовладельцу в 1000–1250 рублей.

В заключение напомним о главном: какой бы договор вы ни заключали, тщательно выбирайте страховую компанию и скрупулезно ознакомьтесь со всеми пунктами договора заранее.

Тест-драйв SsangYong New Actyon

SsangYong New Actyon, продажи которого стартовали в Уфе в марте этого года, предстал перед покупателями не просто новым, а принципиально иным. Понять это можно даже не заглядывая в характеристики и спецификации прайс-листа, а лишь посмотрев на автомобиль. В отличие от Actyon предыдущей генерации, теперь перед нами типичный представитель популярного класса компактных кроссоверов. Насколько эффективное оружие приготовил SsangYong для борьбы с европейскими, японскими и корейскими конкурентами за лакомый кусок рынка?

С чистого листа

Похоже, мы дожили до того момента, когда дизельный дви­гатель на легковом автомо­биле перестал нам казаться чем-то необычным и чужерод­ным. Дебютировавший Actyon доступен только с турбодизель­ным двигателем объемом 2.0л и мощностью 175л.с. Короб­ки передач шестиступенчатые: гидротрансформаторная либо механическая. Позже появится более бюджетная 149-сильная версия дизеля, а сейчас на нее собираются заявки. Бензино­вый вариант Actyon тоже плани­руется, но точной даты его дебю­та пока неизвестно.

Нам достался полнопри­водный автомобиль в средней комплектации Elegance, с ме­ханической КПП. Автомобили с «автоматами» на момент тест-драйва в Уфу еще не успели за­везти. От менее дорогой версии Original нашу комплектацию от­личают главным образом нали­чие климат-контроля, взамен кондиционера, электроусили­тель вместо «гидрача», несколь­ко вспомогательных систем дви­жения, включая ESP, боковые подушки и шторки безопасно­сти, головное устройство аудио­системы и мультируль. В мак­симальной версии Premium появляется кожаный салон, электропривод водительского сиденья, датчик дождя и света, парктроник и люк.

Чего новый Actyon точно ли­шился — это оригинальности. Вспомните то насекомоподобное хэтчбекообразное создание на высокопрофильных колесах-конечностях и с мощной рамой-хребтом внутри. Лично я чуть не свернул голову, когда в пер­вый раз увидел его на улице. Од­нако подобный дизайн — палка о двух концах. Кому-то такая не­тривиальность по душе, но ко­го-то она могла просто отпугнуть.

Вероятность того, что New Actyon в потоке автомобилей промелькнет незамеченным велика. Несмотря на то, что ди­зайн экстерьера разрабатывал­ся в проектном ателье Giorgetto Giugiaro, внешность получилась довольно усредненной, хотя и без «проколов». Как я ни пыта­юсь уловить в облике Actyon эхо итальянского темперамента — не получается. Да и сам дизайн ультрамодным мейнстримом не назовешь. Зато всё строго пропорционально, нет лишних линий, надуманных граней и по­верхностей. При взгляде в про­филь — короткий задок бодро приподнят, ладные объемные боковины без дизайнерских «выкрутасов» создают ощуще­ние крепкого корпуса, «морда» сосредоточенно нацелена на до­рогу. При желании в «лице» ав­томобиля можно усмотреть тон­кий намек на фирменные черты SsangYong — упрямые глаза-фа­ры и немного выделяющийся «носорожий» лоб радиаторной решетки.

И всё же назвать новый Actyon преемником прежней мо­дели невозможно. Общее у них лишь название. И то — толь­ко для России. В Европе крос­совер продается под именем Korando. Этот паркетник — пер­вая ласточка современной тех­нической
идеологии SsongYong. Тяжелую раму и классическую джиперскую трансмиссию и че­ресчур экстравагантный дизайн решено оставить в прошлом. И для этого шага есть веские основания. Сдержанная внешность означает большую вероятность популярности среди широкого круга покупателей. Нынешние технические возможности по­зволяют обходиться без рамы даже крупным кроссоверам, а их проходимость по большей ча­сти должна быть повышенной, а не высокой. Все последующие модели SsongYong будут при­держиваться именно такой схе­мы, за исключением «класси­ческого» пикапа Actyon Sport, спроектированного на прежних узлах.

Гармония внутри

Интерьер «Актиона» так­же в пику всем прежним SsangYong — образец лаконич­ности. Симметрия передней панели и плавные обводы на­страивают на спокойный лад. К органам управления вопросов не возникает — все они находят­ся на своих привычных местах.

Единственный вольный дизай­нерский штришок — околовер­тикальная наклонная панель с блоком кнопок электростек­лоподъемников на водитель­ской и пассажирских дверях. А из эргономических особенно­стей — подрулевой рычажок стеклоочистителей, для включе­ния которых его нужно двигать не вверх, как обычно, а вниз.

Всё остальное — образцо­во-правильное. Приборная па­нель классически незатейли­ва — два кругляша тахометра и спидометра с оранжевым эк­раном борткомпьютера между них. Читается без проблем. Хо­рош регулируемый в двух пло­скостях руль оптимального се­чения и диаметра с приливами в зоне естественного хвата. Ло­гически продумана центральная консоль с блоком аудиосистемы сверху и тремя крупными ру­коятками однозонного климат-контроля по центру. Чуть выше них — аккуратный блок кнопок обогрева заднего и зоны стек­лоочистителей переднего стек­ла, аварийной сигнализации и режимов работы трип-ком­пьютера с электронными часи­ками посередине. Ниже — ма­ленький «бардачок» с крышкой, а
под ним — разъемы USB, AUX и прикуриватель. Еще одна за­крывающаяся полость для ме­лочевки находится на вершине передней панели. Всё это вку­пе с большими дверными кар­манами, центральным боксом-подлокотником, выдвижными крючками и подстаканниками создает атмосферу уюта. Немно­го скучновато, но без кичливо­сти и с большой заботой об оби­тателях салона. Еще бы пластик сюда помягче!

На заднем ряду неожидан­но просторно. Правда, по отно­шению к полу подушка дивана расположена низко. Зато пол­ностью отсутствует трансмисси­онный тоннель. И сиденье регу­лируется удобными рукоятками в верхней части спинки, кото­рые доступны и из багажного от­деления.

Багажник тоже не подка­чал. Объем — 486 литров. Пол кажется высоким, зато под ним полноценное запасное колесо на литом диске, пластиковые лотки для инструментов и пара небольших закрывающихся ем­костей. Кроме этого «на входе» отсутствует порог, а сиденье, легко откидываясь и фиксиру­ясь в опущенном положении, создает абсолютно ровную пло­скость. В довесок — крючки, петли, сетка.

Дорожные истории

Дизельный мотор, оснащен­ный турбокомпрессором с из­меняемой
геометрией и рам­пой Common Rail, ну удивление тих. И вибрации минималь­ны,
даже на холостых оборотах. Это понравилось сразу. А вот то, что трогаясь я тут
же заглу­шил двигатель, как заправский «чайник» (и это на дизельном моторе!) — насторожило. Даль­нейшая езда подтвердила — тяга двигателя на низких обо­ротах скромна. Всё-таки 175л.с. с двух литров рабочего объема, да еще на дизельном двигателе, невесть откуда не взялись — мо­тор форсированный и крутящий момент смещен в зону более вы­соких оборотов.

Был бы это бензиновый агре­гат, вопросов бы не было. Одна­ко
особенность мотора с воспламенением от сжатия еще и в том, что его рабочий
диапазон откро­венно узкий. Примерно до 2200 об/мин автомобиль практически не
«едет», затем следует мощная лавина крутящего момента в 360 Н-м, стрелка

тахометра мгновен­но взлетает к 4000 об/мин, и тяга быстро и мягко
прекращается. Пора переключаться. Если бы наш Actyon был с шестиступенчатой
гидромеханикой, все заботы по смене передач взяла бы на себя автоматическая
транс­миссия. Но с механической КПП пользоваться недюжинной мощ­ностью
двигателя неудобно. При динамичной езде я едва ус­певаю перебирать передачи. А
их здесь шесть. Правая рука по­стоянно лежит на рычаге пере­ключения передач, а
левая нога неустанно топчет педаль сцепле­ния. При этом механизм рыча­га иногда
сопротивляется вклю­чению первой передачи. Хотя сама четкость его ходов на вы­соте,
несмотря на сближенные «пазы», по которым он переме­щается. Достаточно длинный

ход педали сцепления — вынужден­ная мера. Ведь при троганьях ей приходится
постоянно подыгры­вать, «жонглируя» при этом еще и педалью газа. Словом, сюда
бы либо менее мощный, но тяговитый двигатель с более «длинной» механикой, либо
АКПП.

Что понравилось безо вся­ких но — это работа подвески. На
разбитых весенних дорогах плавность хода становит­ся одним из определяющих
факторов в субъективном вос­приятии автомобиля. А здесь она — на высшем уровне.
При­чем, объективно. Давно мне не попадался современный кроссовер, про
который я бы не мог сказать «жесткова­тый». Разве что премиумный Land

Rover Freelander. У Actyon плавность хода как мини­мум не хуже. Подвеска
глота­ет решительно всё — и мел­кую дорожную рябь, и кочки средней и
высокой тяжести, и огромные выдолбленные асфальтовые ямы с острыми
краями. При этом ходовой по­могают мягкие высокопро­фильные покрышки
размерно­стью 215/65R16. Даже на очень плохой дороге информация о покрытии
водителю и пасса­жирам приходит в виде «округ­лых» толчков — никакой тряс­ки,
биения или звуков в салоне автомобиля.

И пусть управляемость не зажигает — машина ощутимо, хотя и
не критично кренится, а в повороте первоначально воз­никает снос передней оси.

Но, откровенно говоря, я от автомо­билей повышенной проходимо­сти среднего
бюджета никогда спортивности не жду. Добить­ся ее почти невозможно, а вот очень
комфортный ход может стать коньком кроссовера. Как в случае с New Actyon.

Внедорожные способно­сти автомобиля вполне про­гнозируемые.
Езда в снежной легковой колее без шарканья днищем, штурм дворовых та­лых луж с
ледяными краями, проваливающийся под коле­сами мокрый снег на парков­ках,
преодоление бордюров — это то, для чего создан Actyon, как и, собственно, любой
лег­кий кроссовер. А вот несколь­ко раз без проблем тронувшись в крутую
скользкую горку и про­бравшись по рыхлой целине сугробов, начинаешь

понимать, что доплата в 70-80 тысяч руб­лей за полный привод не лиш­няя. В
автоматическом режиме вискомуфта скоро подключа­ет задний мост, поэтому активи­ровать
ее принудительную бло­кировку (до 40км/ч) нажатием кнопки слева от руля на
легкой пересечёнке не обязательно.

New Actyon приятно удивил. Поначалу, при первом взгляде на
него, стало немножко жаль необычную прежнюю модель, которую заменил ничем не
выделяющимся внешне типичный паркетник. Но, пообщавшись с новым автомобилем
поближе и приложив к оценочным кри­териям холодный разум, можно констатировать,
что машина по­лучилась очень достойной. Вер­сия с механической коробкой передач

— на любителя, но в це­лом очень приятный, сбаланси­рованный автомобиль.