Мотоциклистка, которая поет

Эта девушка часто меняет профессии и увлечения. Сейчас поет в двух группах и пишет стихи, работает режиссером и ездит на мотоцикле.

ИНТЕРВЬЮ: МАРИНА ТКАЧЕ
КТО ОНА?
Имя: Mariam (Мария Массалитина)
Возраст: 27 лет
Мотоцикл: Yamaha
Мечта: квадроцикл yamaha
XV400 Virago
Стаж: 3 года
Поет в группах X-Named (hard-rock, metal) и Idol (gothic doom metal)

Люблю путешествовать, и мотоцикл очень помогает в этом. Еще с детства в моем характере было много мальчукового. В советское время, когда кто-то проезжал по улице на «Днепре» или «Иже», у меня сердце замирало. До первого знакомства и общения с байкерами я даже мечтать не могла, что у меня когда-нибудь будет мотоцикл.

Все началось в 2004-м, когда я попала в Колизей байк-пост (одно из популярных мест сбора мотоциклистов Киева – БАЙК). Тогда еще там были Гладиатор, Галка и много других прекрасных людей. Очень много времени проводила в мастерской. Я тогда ничего не смыслила в технике, просила механика показывать и рассказывать мне обо всем, когда он работал. Я хотела понимать технику и знать, как и чем она живет. В то время я была студенткой и не могла себе позволить мотоцикл. И вот, услышав, что кто-то продает ИЖ Юпитер-3 1970-х за смешные деньги, я собрала свои скудные студенческие деньги и купила его. Затащив мотоцикл в Колизей, мы поняли, что он абсолютно «не ходячий». Работа над его реанимацией продолжалась около года. Я сама наждачкой чистила колодки, снимала колеса, чистила бак…

В конце-концов поняла, что ИЖ не мой мотоцикл: я хочу ездить, а не ковыряться в нем. Осенью 2005 года увидела в продаже Yamaha Virago 400, тут же поехала на него смотреть. Я сразу поняла, что это мое. Первый сезон ездила без прав. Но потом надоело мило улыбаться гайцам, отвечая на стандартные вопросы «скока жрет, скока прет? А можно сфотографироваться?». Отучилась в автошколе и получила права. У меня музыкальное образование по классу фортепиано, а вот вокалом занималась самостоятельно, готовясь к поступлению в консерваторию. Но со временем приоритеты и планы поменялись.

Около четырех лет я пыталась петь в разных группах, затем был перерыв. С 2008 года я опять в строю. Прошлой осенью ребята пригласили меня петь в группах X-Named и Idol. С первой мы будем уже записывать демки.

Я учусь писать сценарии, хочу дорасти до режиссера. А пока уже третий год работаю вторым режиссером – клипы, реклама, кино. Съемки, которые проходили в Прилуках, хорошо меня натренировали. Расстояние в 145 км я преодолевала несколько раз в день-два, ведь база, где решались все организационные вопросы, находилась в Киеве.

Одной из моих работ был фильм о приезде Depeche Mode в Киев. И, как выяснилось в ходе работы над фильмом, почти вся команда ездит на двух колесах. Так что общих тем для разговоров стало намного больше.

Как-то перед поездкой в Одессу мне перенастроили карбюраторы, в результате чего расход топлива увеличился. Насколько – я не знала. За время этого путешествия я два раза
останавливалась, не дотянув до заправки.

Первый раз возле Умани, недалеко от АЗС, так что легко докатилась к колонке. Второй раз заглохла среди чистого поля в 100 км от Одессы. Мне помог машинист бензовоза: влил в бак около шести литров бензина, и все это просто за «спасибо». Тогда я убедилась, что есть рыцари среди нас, и никуда они не исчезали.

Прошлый год был у меня невыездной. Я в очередной раз поменяла «рабочее направление», потому что давно для себя решила не делать того, что мне не нравится, пока могу себе это позволить. Пришлось где-то в чем-то себя прижать. Мотоцикл сейчас ждет замены стандартного набора расходников: аккумулятор, моторное масло, масло в вилку, резина, фильтры. Все это собирается в некоторую сумму денег, а напрягать кого-то подарками я пока не научилась. Хотя от благотворительности в пользу катания в этом сезоне не откажусь.

Я езжу спокойно, вдумчиво. Никогда не сажусь на мотоцикл, если интуиция или предчувствие мне подсказывают, что в этот день может случиться что-то плохое.

Мечтаю поездить по Европе, была в Новой Зеландии, хочу побывать там еще раз. И очень хочу покататься по Штатах. У меня там живет друг, который работает в компании, занимающейся кастомайзингом. Так что мы уже обсудили направление движения

ДоСАГО — реальные плюсы к ОСАГО

Автор: Интач Страхование

Многолетний опыт действия закона об обязательном страховании автогражданской ответственности убедительно показал, что, несмотря на внесение в него поправок и создания новой редакции, он все еще не стал совершенным в смысле регулирования отношений не только между участниками дорожно-транспортных происшествий, но и между страховщиками и клиентами. Наиболее значимой негативной деталью автовладельцы считают невозможность полного покрытия убытков страховыми выплатами по ОСАГО в преобладающем числе случаев.

Страховые компании, стараясь максимально приблизить уровень сервиса к требуемым параметрам, предлагают дополнительное страхование ответственности автовладельцам транспортных средств — так называемое ДоСАГО.

Такой вид страхования напрямую связан с обязательным ОСАГО, и договор по нему заключается только на время действия основного полиса.

Дополнительное страхование автогражданской ответственности введено прежде всего с целью увеличения страховых сумм. Выплату по ДоСАГО определяет не регламентирующий обязательное страхование закон, по которому имеется фиксированный предел для выплат, а сам клиент. Следовательно, гипотетически сумма может любой. Однако большинство компаний предлагают для расчетов сверх полиса ОСАГО страхование на «круглые» суммы, например, 100 000, 500 000 и т. д. Предполагается, что при наступлении страхового случая из установленной договором денежной суммы и будут проводиться необходимые выплаты.

Стоит отметить, что ДоСАГО вступает в действие только в случаях, когда предусмотренных ОСАГО выплат не хватает на компенсирование расходов. Разницу в сумме ущерба и покрытия как раз и обеспечивает дополнительное страхование, действующее, напомним, в течение всего срока обязательного полиса, независимо от количества ДТП, в которые за это время попадает владелец транспортного средства. Стоимость полиса в большинстве компаний колеблется в размере 0,12–0,5 % от выбранной страховой суммы (ее предел определяет только сам клиент). К примеру, страховка ДоСАГО на 500 000 рублей обойдется автовладельцу в 1000–1250 рублей.

В заключение напомним о главном: какой бы договор вы ни заключали, тщательно выбирайте страховую компанию и скрупулезно ознакомьтесь со всеми пунктами договора заранее.

Братская дружба

Текст: Станислав Тупицын, фото: Александр Рой

До недавнего времени компания Skoda предлагала российским покупателям две основные вер­сии своего кроссовера Yeti. Обе с бензиновыми турбомоторами семейства TSI объемами 1.2 и 1.8 литра. Растущее доверие и стабильно увеличивающийся спрос со стороны наших покупателей на автомобили такого класса с дизельными двигателями подтолкнули фирму добавить в компанию к бен­зиновым Yeti вариант с агрегатом, работающем на дизельном топливе. Мы, в свою очередь, решили его испытать. А чтобы освежить воспоминания о бензиновом варианте, в пару к новичку на тест-драйв ВЗЯЛИ Yeti 1.2 TSI.  

Skoda Yeti Experience 2,0 TDI 4×4 DSG

Двигатель 2.0л, дизельный

Мощность 140л.с.

Крутящий момент320 Н-м при 1750-2500 об/мин

Макс, скорость 187 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 10,2 с

Расход топлива (смешанный цикл) 6,5л/100 км

Цена 1139 000 руб.

Есть еще одна, более про­заическая причина появле­ния дизельного Yeti. До сих пор этот автомобиль невозможно было купить в варианте с по­стоянным полным приводом и автоматической коробкой пе­редач. Все Yeti с двигателем 1.2 л — переднеприводные с КПП на выбор. У автомоби­лей с мотором 1,8 привод пол­ный, но коробка на протяже­нии полутора лет по каким-то причинам — только шестиступенчатая механика. «Автомат» обещают скоро, но когда это «скоро» наступит, неясно. Зато уже сейчас я держу в ру­ках ключ от дизельного Yeti 2.0 TDI с полным приводом и шестиступенчатой    роботизированной коробкой передач DSG. Комплектация Experience мак­симальная и единственно воз­можная. Четыре подушки без­опасности, ESP, двухзонный климат-контроль, продвинутый бортовой компьютер и мульти-руль, аудиосистема Bolero с сен­сорным дисплеем, электрический нагреватель для быстрого прогрева салона.

Фактически, автомобиль с таким двигателем является вершиной линейки Yeti. А у бензинового передне­приводного Yeti 1.2 FSI, учат-ствующего в нашем тест-драй­ве, комплектация средняя, хотя в ней есть всё необходи­мое — кондиционер, базовый трип-компьютер, электростекло­подъемники, подогрев сидений, литые диски, датчики дождя и света, CD/МРЗ-система. Короб­ка передач — робот DSG. Но не такой, как на дизельной версии, а семиступенчатый. А еще авто­мобиль награжден опционной панорамной крышей с откры­вающейся секцией и электриче­ской шторкой за 41 600 рублей. За время своего пока еще недолгого существования успешно распространяющий­ся автомобильчик стал вполне привычен, но, как и при пер­вом знакомстве, радует он глаз своей нетривиальной внеш­ностью! Очень симпатичный, оригинальный, яркий и вме­сте с тем гармоничный дизайн. А уж эти большие, «полезшие на лоб» противотуманки… Не знаю, что было придумано раньше — внешность автомо­биля или имя Yeti, но они под­ходят друг другу на сто про­центов,  и более подходящего В салоне Yeti витает строгий немецкий дух, но благодаря отдельным элемен­там, таким как оригинальная подсветка, руль, аудиосистема и рычаг КПП, можно говорить о узнаваемости чешских интерьеров. ²Современный приборный щитокчеткий, лаконичный и информативный. 3405 литров багажного объема — ни много, ни мало. Однако не стоит забы­вать, что длина Yeti — 4223 мм — мень­ше, чем у всех основных его конкурентов. ⁴Экран аудиосистемы многофункциона­лен. Например, при настройке темпе­ратуры на нем всплывают показания климат-контроля. И, однозначно, йети, вдохновив­ший создателей автомобиля, был не огромным страшным лохматым существом, а муль-тяшным героем — улыбчивым, добрым и немного смешным. Правда, кому-то такая внешность автомобиля, тем более в комплектации це­ной, хорошо перевалившей за миллион рублей, покажется немного несерьезной. По сравнению с соплатформенником Volkswagen Tiguan, экстрерьер которого тяготеет к большому Tuareg, шкодовский кроссовер выглядит словно старший брат малышки Fabia. А вот внутри Yeti вполне серьезный и даже солидный. Особенно дизельная версия с кожаными рулем и рычагом стояночного тормоза, алюми­ниевыми напольными педаля­ми и блоком двузонного кли­мат-контроля.  Лаконичные,нарочито правильные формы, внушительный приборный щиток, фирменные руль и дорогой на вид переключатель АКПП, хромированные накладки и от­личная сборка. Качество мате­риалов на ожидаемой высоте; правда, панель приборов мяг­кая только «выше пояса». Профиль сиденья, диапазон его регулировок, общая посад­ка за рулем, как и вся эргономика, хороши. Мне понрави­лась высокая крыша. Это одна из немногих машин, в кото­рых я могу поднять сиденье в верхнее положение, поставить спинку практически вертикально, и при этом лбом не буду до­ставать до солнцезащитного козырька, а над головой оста­нется добрых пять сантиметров пространства. Хорошо и то, что при такой  посадке обод руля не перекрывает верхнюю часть приборной панели. А вот по ширине Yeti узко­ват. Впрочем, почувствуют это пассажиры заднего сиденья, если усядутся втроем. И багаж­ник не выдающийся. По край­ней мере, визуально он не ве­лик. В какой-то степени из-за высокого пола, под которым в «российской» версии хранится полноразмерное колесо. Зато вокруг него есть дополнитель­ные ниши, нет выступающего порога, а по бокам багажно­го отделения — передвижные крюки.

Бензиновый братец

Динамические возможно­сти автомобиля, оснащенного бензиновым мотором со скром­ным объемом 1.2 л, на самом деле вполне неплохие. Тяга тур-бомотора ровная — без особых подхватов, зато и без провалов. Скорострельный «робот» пе­рещелкивает передачи без по­тери потока мощности, и авто­мобиль уверенно движется в городском потоке. Плотная под­веска, четкая управляемость, хорошая шумоизоляция. Если бы не высокая посадка — было бы полное ощущение того, что ты едешь на хорошем хэтчбе-ке. На сухом асфальте, на кото­ром оба автомобиля двигают­ся друг за другом, бензиновый Yeti без проблем держит темп дизельного собрата. Что, впро­чем, неудивительно — масса последнего, ввиду более тяже­лого двигателя и полнопривод­ной трансмиссии, на 200 кило­граммов больше! В рамках повседневной го­родской и «окологородской» езды с заездами на бордюры и уверенном движении по рельеф­ной местности Yeti 1.2 безуслов­но хорош. Низкий расход топли­ва — еще один аргумент «за». Но с твердого покрытия на нем луч­ше не съезжать.

Жаль, но какого-либо адек­ватного сравнения проходимо­сти монопривода и формулы 4×4 у нас не получилось — бензино­вый автомобиль оказался обутым в летнюю резину. Мучения на­чались уже на городских улицах. Тронуться с места на мало-маль­ски скользком покрытии — це­лая проблема. Стабилизацион­ная система стрекочет изо всех сил и душит двигатель. А ехать на Yeti с летней резиной по снежной дороге оказалось и вовсе невоз­можно — с автомобилем творит­ся что-то невообразимое. Ощу­щение за рулем такое, словно он одет в формульные слики. Чтобы добраться до места фотосъемки, героическими усилиями заезжа­ем на несколько сотен метров в лес, после чего решаем вернуть автомобиль в автосалон, пока он еще цел и невредим.

Доктор дизель

Облегченно вздохнув, пе­ресаживаемся в полнопривод­ный Yeti. Современный дизель­ный двигатель, оснащенный непосредственным впрыском CommonRail и турбиной с из­меняемой геометрией, стара­ется работать очень деликатно, практически не пропуская в са­лон вибрации и специфический треск. Разница с бензиновым двигателем, конечно, есть, но только на холостых оборотах, и она не радикальна.

Зато везет дизельный Yeti, что называется, «на все день­ги». В прошлом номере мы хва­лили такой же мотор и транс­миссию, которыми был оснащен Skoda Octavia Scout. Позволим себе комплименты и на этот раз, поскольку Yeti с этим агрегатом воспринимается как еще более резвый автомобиль. Возмож­но, по причине более высокой посадки, либо из-за ощущений меньших габаритов. Мотор ди­намично раскручивается прак­тически с холостых и вплоть до 4500 об/мин.

Здорово помогает ему и DSG, своевременно и очень быстро включающий нуж­ные передачи. На мой взгляд, этот шестиступенчатый робот, рассчитанный на передачу боль­шего крутящего момента, неже­ли семиступка у бензинового Yeti, получился практически без­упречным. Либо это очень удач­ный союз с силовым агрегатом. Но ранние наблюдения сно­ва подтвердились — эта короб­ка лишена каких бы то ни было раздражающих особенностей, свойственных «роботу». Если бензиновый кроссовер порой допускает резкие судорожные переключения и подергива­ния, то трансмиссия дизельной версии работает словно обыч­ный «автомат», при этом очень четко и быстро. Вдобавок ак­тивный драйвер может задей­ствовать ручной режим смены передач, а еще можно перей­ти в режим Sport. Коробка еще охотнее будет переключаться на пониженные и держать выбран­ную передачу, ожидая очеред­ного импульса ускорения.

Настройки шасси, как уже было сказано, практически лег­ковые. Неукоснительное следование рулю,  небольшие для кроссовера крены и охотное «ввинчивание» в крутые пово­роты создают боевой настрой.

Автомобиль не склонен ни к за­носу задней, ни к сносу перед­ней оси. Управляемость, что приятно, скорее нейтральная. В напряженном вираже маши­на долго цепляется за асфальт, а при переизбытке скорости на­чинает выплывать наружу всеми четырьмя колесами. ESP доста­точно тактично вмешивается в работу водителя, давая возмож­ность для проявления его собственного я. Но полностью не от­ключается.

Плавность хода при такой упругой подвеске, естественно, не сенсационная. Причем не­большие ямки, стыки и бугорки автомобиль преодолевает очень комфортно. Но дойдя до опре­деленного предела, подвеска резко пасует — крупные неров­ности передаются ощутимыми ударами. При этом подвеска достаточно короткоходна.

Привод педали тормоза очень чувствительный. При неспешной езде требует некоторо­го привыкания. Зато с больших скоростей это делает замедле­ние очень эффективным.

Съезжая с асфальта в снеж­ные колеи, кроссовер не застав­ляет водителя нервничать. Даже несмотря на, казалось бы, не­большой просвет в 180 мм. Пока под колесами «разумный» слой рыхлого снега в 20-30 см, ав­томобиль уверенно двигается вперед. Если идти «внатяг», то в случае «провала» таким же уве­ренным, но уже задним ходом можно вернуться к исходной позиции. Эффективная муфта Haldex, помощь ESP и АКПП по­зволяют водителю не замора-чиваться над тем, какое колесо сейчас вращается и какая пере­дача предпочтительнее.

Езда по сложному релье­фу требует от водителя больше­го внимания. Свесы автомобиля невелики, а пластиковый пояс не боится контактов с ледяны­ми комьями, но вот заточенная под асфальт короткоходная под­веска рано вывешивает колеса. Yeti честно «кряхтит» ABSкой, подтормаживая вращающиеся в воздухе колеса и перекидывая момент на те, что цепляются за поверхность, ползет вперед, но в определенный момент всё же зависает. Так что некоторые пре­пятствия приходится проходить «с разгончика».

Появление дизельного полно­приводного Yeti – ход логичный. Теперь у Skoda есть полноценный кроссовер с автоматической ко­робкой передач. Современный, экономичный, мощный и ком­фортный. Правда, за такую без-компромиссность нужно платить. А бензиновый преднепривод-HHKYeti — как раз тот вариант, ко­гда обычный хэтчбек или универ­сал смущают низким клиренсом, но не более того, а на серьезный кроссовер не хватает бюджета.