На белоснежном, девственно-чистом Audi 47 Sportback жалко выезжать из автосалона в грязь и слякоть разбитых осенних дорог. Однако, наглядевшись на эту красоту в статике, неудержимо хочется испытать полный привод, пневмоподвеску и мощь трехсот лошадей, как говорится, на деле. Что скрывается под приставкой Sportback и на чем Audi в этот раз делает акцент — на спорте, на возможностях кузова хэтчбек, стилизованного под купе, или, как всегда, на комфорте? А может, здесь всего поровну? Если так бывает…
Текст: Станислав Тупицын, Фото: Эльдар Биккинин
- Двигатель 3.0 л., с механическим нагнетателем
- Мощность 300 л.с.
- Крутящий момент 440 Н·м при 2900–4500 об / мин
- Макс. скорость 250 км / ч (ограничена электроникой)
- Разгон 0–100 км / ч 5,6 с
- Расход топлива (смешанный цикл) 8,2 л / 100 км
- Цена 3 990 000 рублей
Если называть вещи своими именами, по автомобильной классификации этот Audi — пятидверный хэтчбек класса E. И всё же, глядя на него воочию, назвать его так не поворачивается язык. Ну не Хэтчбек это. Можно назвать его пятидверным купе или «спортбэком», раз так нравится ингольштадцам, но ассоциации с универсальным практичным двухобъемным кузовом очень слабы. Линия крыши, едва поднявшись от верхней кромки лобового стекла, плавно ниспадает к задним фонарям, а по боковинам протянулись рельефные плечи. «Скорость», «динамика», «стремительность» — эти слова приходят на ум при виде каплевидного силуэта. Но явно не «практичность». В общем, видится мне, не ради удобного багажника немцы затеяли этот кузовной сыр‑бор. Тем более, что багажное отделение здесь получилось даже менее объемным, чем у более короткого А6.Безусловно, А7 Sportback эффектен и красив. Его даже можно назвать утонченным. И, уж если на то пошло, дать ему первый приз в конкурсе элегантности. Правда, этот
конкурс должен проводиться среди машин‑киборгов.
Взгляните повнимательней А7 в «лицо», вглядитесь в холодные светодиодные (ксенон нынче уже не крут) «глаза», то есть фары — по коже побегут мурашки. Правда, всё это касается А7 как отдельной единицы. Настораживает то, что рассматривая этот автомобиль в контексте модельного ряда Audi, простой автолюбитель может спутать его с менее дорогим А5 Sportback. А уж в анфас очень сильно схожи практически все новые Audi.
Искусственный разум
Наш автомобиль нафарширован дополнительными опциями практически по‑максимуму, отчего его стоимость вплотную приблизилась к четырем миллионам рублей, против начальных 2 700 000 для варианта с таким двигателем. В салоне наличие искусственного разума проявляется еще отчетливее. С машиной можно разговаривать — аудиосистема, радио, навигация и другие подразделы меню мультимедийной системы управляются с помощью голосовых команд. В свою очередь, MMI, например, в режиме навигатора, женским голосом подсказывает: нужно перестроиться правее, ибо через двести метров нужно будет поворачивать направо.
При этом на лобовое стекло проецируется изображение стрелки направления движения и остаточное расстояние до поворота. Еще на нем отображается значение скорости движения автомобиля. Водитель видит цифры, словно парящие в воздухе недалеко от капота. Но, если взгляд сфокусировать на дороге, то эти данные перестаешь видеть. По привычке, я частенько перемещал взгляд на спидометр, хотя значение скорости было на стекле прямо передо мной.
Несмотря на безрамочные двери, в автомобиле очень тихо. После того как автодоводчик подтягивает дверь до второго щелчка, весь бренный мир остается где‑то там, снаружи. То, что автомобиль нужно переставить для другого ракурса фотосъемки, я лишь читаю по губам фотографа.
Дизайн интерьера — царство плавных элегантных линий. Есть интересные решения. Например, алюминиевая дверная вставка переходит в дугообразный карниз под лобовым стеклом, а в информативной комбинации приборов указатели температуры двигателя и уровня топлива не имеют стрелок. Впрочем, она попала сюда прямиком из нового Audi A8. Передняя панель несимметрична, а центральная консоль немного развернута к водителю. На ней — функциональный блок управления двумя из четырех зон климатической установки, кнопки отключения антизаносной системы, парктроников, системы Start‑stop, прорезь приемника компакт‑дисков и пара разъемов под SD‑карты. А вот USB‑разъем в машине за четыре миллиона рублей я не нашел и очень расстроился. И память встроенного жесткого диска на 40 Гб меня совсем не утешила. А еще на консоли есть кнопка принудительного выдвигания заднего спойлера. Вообще, он выдвигается автоматически при преодолении рубежа в 130 км / ч, но кто его, красивого, на такой скорости рассмотрит?
Центральный тоннель украшен шайбой контроллера системы MMI с дополнительными кнопками прямого доступа к подсистемам меню вокруг него. Справа от дизайнерского рычага АКПП — ручка
громкости аудиосистемы Bose и кнопка Start. Слева — клавиша электроручника, кнопка его автоматического, противооткатного режима, а еще — небольшая сенсорная панель MMI touch. Это поле, на котором пальцем можно рисовать цифры и буквы, скажем, вводя адрес в навигатор или при пользовании телефоном.
На заднем сиденье места по длине и ширине достаточно — всё‑таки автомобиль большой. Покатый потолок, возможно, несколько низковат, но при моем росте 185 сантиметров я его макушкой не касаюсь. В распоряжении широкий подлокотник, дефлекторы обдува между сидений и на центральных стойках, подстаканники, карманы в дверях и на спинках сидений, подсветка, крючки для одежды и управление правой и левой зонами климатической установки. В общем, комфорт, вполне достойный необычного спортивного каплевидного кузова. Правда, всё это только для двух пассажиров, — сиденье имеет довольно строгую формовку плюс объемный трансмиссионный тоннель на полу. Спинка в неравной пропорции откидывается, увеличивая объем длинного, но узкого багажного отделения; правда, его положение не регулируется.
А вот опционные передние кресла имеют уйму регулировок. Помимо стандартных, удобным «пультом управления» на торцах подушек передних сидений через компьютерные «мозги» системы MMI можно совершать более тонкие настройки. При этом задействуется крупный выдвижной экран, на котором появляется наглядное изображение кресла и соответствующие режимы настроек. Посредством вшитых пневмокамер можно удлинить подушку кресла, увеличить или уменьшить боковые валики поддержки, изменить профиль спинки, воспользоваться функцией нескольких типов массажа. Можно включить вентиляцию сиденья. Корпоративный трехспицевый мультируль, знакомый нам по «золотой малютке» A1, здесь дополнен еще несколькими кнопками, оснащен электроприводами и регулируется в широких диапазонах. Стоит ли говорить, что уселся я за рулем Audi A7 более чем комфортно?
Быстрый и тихий
Трехлитровый мотор оснащен механическим компрессором, установленном в развале шестицилиндрового блока. Тяга у двигателя отменная, но полностью он раскрывается после 3000 об / мин. Под «полный газ» семиступенчатая роботизированная коробка перещелкивает передачи быстро и абсолютно без рывков. До сотни А7 долетает за 5,6 секунды и, практически не снижая темпа, продолжает ускоряться примерно до 180 км / ч, после чего аэродинамические силы начинают играть существенную роль. Тем не менее 220–230 км / ч набираются без проблем, и чувствуется, что автомобиль подойдет к ограничителю в 250 км / ч с запасом.
Что ощущает при этом водитель? Если честно — ничего экстраординарного. Audi не устраивает показуху, не выставляет свою мощь напоказ и не просит восторженных аплодисментов. Двигатель и выхлопная система не издают сколько‑нибудь агрессивных звуков, полный привод с новым асимметричным дифференциалом с коронными шестернями эффективно и грамотно распределяет крутящий момент в отношениях от 15:85 в пользу задней оси до 70:30 в пользу передней. Пневмоподвеска не делает A7 «табуретом» даже в спорт‑режиме Dynamique, зато наделяет автомобиль завидной устойчивостью. А еще, настоящий конек A7 — вышеупомянутая прекрасная шумоизоляция. Да еще и 19‑дюймовая резина на нашем автомобиле была не шипованной, а фрикционной. Результат — низкий уровень шума на высоких скоростях, надежная управляемость даже на скользких скоростных прямых и абсолютное спокойствие водителя.
В поворотах Audi A7 адекватен режиму уровня жесткости подвески: в приподнятом на три сантиметра режиме Comfort подвеска максимально мягкая, но довольно валкая. Машина четко следует за рулем, но при этом кренится и приседает на заднее наружное колесо. В спортивном режиме Dynamique клиренс уменьшается, а подвеска максимально «зажимается». На скорости автомобиль словно прилипает к дороге, а повороты проходит с небольшим начальным сносом передней оси, который легко регулируется путем заноса «под тягой». Благо свободное распределение крутящего момента у всех современных полноприводных Audi — 40:60 в пользу задней оси. Размеренная езда также выполняется автомобилем на отлично. Получить «пять с плюсом» мешает прыткая роботизированная КПП — типичные для «робота» подергивания в медленном городском трафике всё же ощутимы. Плавность хода в режиме пневмоподвески Comfort выше всяческих похвал, даже несмотря на низкопрофильную резину. Настоящий «премиум».
Резюмируя.
Так для чего же Audi создал нетривиальный спортивный «нехэтчбек»? После тест‑драйва ответ оказался очевиден. Очень быстрый, но при этом невероятно комфортный и роскошный, A7 Sportback приглянется тем приверженцам премиум‑класса, которые ведут активный образ жизни и для кого мощный седан попросту скучен, а спортивное купе — мало и слишком непрактично. Конечно, возить объемный скарб A7 не в состоянии, да и не его это прерогатива. А вот в рабочий день встретить в аэропорту иностранных коллег, а в субботу рвануть с друзьями на горнолыжный курорт, прихватив с собой снаряжение, лыжи и пару сноубордов — с большим удовольствием.
В наше время «кроссоверного бума», когда мировой автопром стремительными темпами плодит и размножает различные модели сверхпопулярных компактных внедорожников, компания Skoda остается одной из немногих фирм, продолжающих выпускать полноприводный автомобиль с редким типом кузова — универсал повышенной проходимости. Это Skoda Octavia Scout. Попытаемся выяснить качества, достоинства и нюансы этого автомобиля, кроющегося за аббревиатурой УПП.
Всегда готов!
У нас в распоряжении полноприводная Skoda Octavia Scout с электронно подключаемой вискомуфтой для передачи крутящего момента на задние колеса. Дизельный мотор работает в паре с шестиступенчатой роботизированной коробкой передач DSG. Примечательно, что это единственно возможное сочетание трансмиссии и двигателя, в то время как бензиновую версию с двигателем 1,8 FSI можно купить лишь с механической КПП. И комплектация всего одна.
Зато достаточно богатая — ESP, двухзонный климат‑контроль, отличная аудиосистема Bolero с шестидисковым чейнджером и сенсорным экраном, круизконтроль, датчики света, дождя, подогрев сидений и зеркал. Дополнительно наш Scout оснащен кожаным салоном и ксеноновыми фарами. Из доступных «прибамбасов» здесь нет разве что люка, системы навигации и электорприводов передних сидений с памятью.
Выглядит Scout гармонично и сдержанно. Ничего лишнего. Ладно и со вкусом скроен, крепко сшит — это про него. Особенно на 17‑дюймовых колесах, плотно сидящих в немного припухших, относительно обычной Octavia Combi, арках. Еще от «гражданской» переднеприводной сестры Scout отличается «внедорожным» пластиковым поясом, бамперами с псевдоалюминевой защитой и приподнятой на два сантиметра подвеской. В остальном — всем нам привычная популярная Skoda Octavia.
И вот тут, мне кажется, кроется первопричина небольшой популярности УПП в России. В Европе Scout продается отлично, что даже вынуждает фирму устанавливать квоты для нашей страны. Однако, даже и без ограниченных квот этот автомобиль вряд ли стал бы у нас бестселлером.
- Двигатель дизельный, 2,0 л
- Мощность 140 л.с.
- Крутящий момент 320 Н•м при 2500 об / мин
- Макс. скорость 197 км / ч
- Разгон 0–100 км / ч 10,2 с
- Расход топлива (смешанный цикл) 5,9 л / 100 км
- Цена 1 222 600 руб.
Перевыполнение нормативов.
Ну, «не круто» для нашего народа ездить на универсале, который к тому же внешне радикально не отличается от обычной Octavia хэтчбек, стоимостью чуть ли не в два раза меньше. А вот прочно осевшая в нас еще с 90‑х годов тяга к джипам заставляет относиться к кроссоверам, как к гораздо более статусным автомобилям, нежели семейный универсал, путь даже и с полным приводом. Хотя, по сути, граница между УПП и легким кроссовером весьма условна.
Так что же лучше? «Переуниверсал» или «недоджип»?
Салон Octavia Scout приятен и на вид, и на ощупь. Качество материалов и сборки отменное — чего только стоят хромированные ручки открывания дверей с мягкой кожаной подкладкой с обратной, невидимой стороны. Дизайн интерьера строг, и здесь явственно витает немецкий дух. Но при этом есть симпатичные и запоминающиеся фишки от Skoda. Например, радиальная оцифровка приборов, перенесенная и на рукоятки нового блока климат‑контроля. Изменяя температуру, можно увидеть, как поочередно загораются соответствующие цифры вокруг хромированных шайб. Повсеместная подсветка кнопок органов управления — характерного ярко‑зеленого цвета. Все функционально и очень эргономично. Это автомобиль, едва сев в который и быстро настроив оптимальное положение сиденья, сразу чувствуешь себя «в своей тарелке». Всё на своих местах, и ничто не вызывает вопросов. Правда, есть небольшая претензия к оригинальному шкодовскому рулю. Его крупный в диаметре обод, обтянутый кожей, пожалуй, тонковат. Кроме того, сечение этого самого обода не круглое, а какое‑то овальное. Оттого здесь удобен лишь образцовый хват со свободнолежащими пальцами, попадающими на плоскую часть овала. Вроде бы, через два‑три часа езды на это перестаешь обращать внимание, тем не менее существуют более образцовые рули.
На заднем сиденье просторно и уютно. Забота об обитателях салона чувствуется во всём: здесь есть крючки для одежды на стойках дверей и потолочных ручках, дефлекторы обдувов, кнопки обогрева, подстаканники, основательный подлокотник с кожаной крышкой и большим люком в багажное отделение под ним. Естественно, спинки сидений откидываются удобными ручками, увеличивая объем багажного отделения. Хотя и с поднятыми спинками багажник «Скаута» похож на «черную дыру» — объем почти 600 литров. Ровные стенки с дополнительными отделениями, спрятанными под крышками по бокам, большой проем с высоко поднимающейся дверью, удерживающие сетки, которые можно растянуть в разных конфигурациях. И снова крючочки, кронштейны на полу… Плюс рейлинги на крыше. В общем, продуманно всё до мелочей.
Двигатель заводится обычным ключом — модной системы бесключевого доступа с кнопкой «Start» здесь нет. На холостых оборотах по кузову пробегают небольшие вибрации, и слышно характерное негромкое тарахтенье. Признаться, от 140‑сильного дизеля я ничего особенного не ждал. Точнее ожидал, что автомобиль будет «по‑колхозному» вяленький: всё‑таки машина большая — 4569 мм в длину и 1478 кг снаряженной массы. И сильно ошибся!
Двигаем стильный рычаг АКПП в положение «D», отпускаем педаль тормоза — и автомобиль начинает движение практически без добавления газа. Вибрации при этом бесследно исчезают. И на слух понять, что под капотом дизельный мотор, теперь невозможно. Плавное ускорение сменяется ощутимым подхватом после 1700–1800 об / мин. «Скауту» наплевать, что у него под колесам — асфальт, снег или лед. Быстрая вискомуфта Haldex четвертого поколения с электрическим насосом моментально подключает задние колеса. Двигатель приятно активен вплоть до красной зоны тахометра, начинающейся на 4500 об / мин, и даже на скользком покрытии автомобиль уверенно и очень динамично ускоряется. Роботизированная коробка короткие передачи щелкает как орешки, споро переключаясь на пониженные и не торопясь переключаться вверх при быстрой езде. Особенно в режиме Sport, когда реакции на газ становятся еще более чувствительными.
Кстати, недурно шестиступенчатый DSG ведет себя и на небольших скоростях в «рваном» темпе городского движения, работая практически без рывков и клевков, чем иногда грешат «роботы». Словом, дизельный Scout с «моментным» двигателем (320 Н·м) оказался очень шустрым и вполне способным удовлетворить амбиции активного драйвера.
Понравилось и то, как Octavia Scout управляется. Плотная подвеска не только порадовала устойчивостью автомобиля на скоростных прямых и в пологих поворотах, но и удивила небольшими кренами в крутых виражах. Особенно если учитывать, что это автомобиль с относительно высоким центром тяжести. Кроме этого, упругая ходовая часть получилась энергоемкой — проходить ямы и колдобины «ходом» можно не зажмуривая глаз. Правда, в связи с этим подмечены пара нюансов. При выпрыгивании на большой скорости с пригорков, кочек и «лежачих полицейских», амортизаторы жестко работают на отбой — по‑видимому, приподнятая, вытянутая подвеска не оставила им достаточной амплитуды обратного хода.
А еще на низких скоростях ходовая показалась жестковатой. Что подстегивает руководствоваться принципом «больше скорость — меньше кочек».
Немного о том, чем, собственно, Skoda Octavia Scout отличается от обычных легковушек, а именно о повышенной проходимости. В принципе, просвет 180 мм — не бог весть что. Однако увеличенный клиренс скорее лишь подспорье колесной формуле 4х4, благодаря которой Scout не напрягаясь выезжает из тех мест, в которых моноприводный автомобиль моментально бы завяз. Например, заезжая в глубокий рыхлый снег, Scout, не допуская пробуксовки передних колес, сразу же уверенно «гребет» всеми четырьмя и уверенно двигается дальше и дальше — снова реверанс новой быстрой «Халдекс», которая постоянно словно держит заднюю ось в преднатяге. Свесы машины вполне «штатские», однако бампера расположены выше, и геометрия их иная (нижняя часть при виде в профиль более скошенная), нежели у обычной Octavia Combi, поэтому езда по сложному рельефу, и уж тем более заезды на бордюры, не проблема.
Резюмируя: Трудолюбив и настойчив.
С приставкой Scout Octavia не просто универсал и даже не универсал повышенной проходимости. Теперь это «сама универсальность». Качествнный эргономичный салон, громадный и очень удобный багажник, большой дорожный просвет и прекрасная трансмиссия с полным приводом. При этом задорный и очень экономичный дизельный агрегат. После всех наших тест‑драйвовых выкрутасов, продолжительных фотосессий с работающим двигателем, езде по городским пробкам и марш‑бросков по трассе с высокой скоростью компьютер показывал расход 8,1 литра солярки на 100 км. Такая экономичность, особенно не в ущерб удовольствию, мне по душе! Осталось только разобраться с вопросом статусности.
