Тест-драйв SsangYong New Actyon

SsangYong New Actyon, продажи которого стартовали в Уфе в марте этого года, предстал перед покупателями не просто новым, а принципиально иным. Понять это можно даже не заглядывая в характеристики и спецификации прайс-листа, а лишь посмотрев на автомобиль. В отличие от Actyon предыдущей генерации, теперь перед нами типичный представитель популярного класса компактных кроссоверов. Насколько эффективное оружие приготовил SsangYong для борьбы с европейскими, японскими и корейскими конкурентами за лакомый кусок рынка?

С чистого листа

Похоже, мы дожили до того момента, когда дизельный дви­гатель на легковом автомо­биле перестал нам казаться чем-то необычным и чужерод­ным. Дебютировавший Actyon доступен только с турбодизель­ным двигателем объемом 2.0л и мощностью 175л.с. Короб­ки передач шестиступенчатые: гидротрансформаторная либо механическая. Позже появится более бюджетная 149-сильная версия дизеля, а сейчас на нее собираются заявки. Бензино­вый вариант Actyon тоже плани­руется, но точной даты его дебю­та пока неизвестно.

Нам достался полнопри­водный автомобиль в средней комплектации Elegance, с ме­ханической КПП. Автомобили с «автоматами» на момент тест-драйва в Уфу еще не успели за­везти. От менее дорогой версии Original нашу комплектацию от­личают главным образом нали­чие климат-контроля, взамен кондиционера, электроусили­тель вместо «гидрача», несколь­ко вспомогательных систем дви­жения, включая ESP, боковые подушки и шторки безопасно­сти, головное устройство аудио­системы и мультируль. В мак­симальной версии Premium появляется кожаный салон, электропривод водительского сиденья, датчик дождя и света, парктроник и люк.

Чего новый Actyon точно ли­шился — это оригинальности. Вспомните то насекомоподобное хэтчбекообразное создание на высокопрофильных колесах-конечностях и с мощной рамой-хребтом внутри. Лично я чуть не свернул голову, когда в пер­вый раз увидел его на улице. Од­нако подобный дизайн — палка о двух концах. Кому-то такая не­тривиальность по душе, но ко­го-то она могла просто отпугнуть.

Вероятность того, что New Actyon в потоке автомобилей промелькнет незамеченным велика. Несмотря на то, что ди­зайн экстерьера разрабатывал­ся в проектном ателье Giorgetto Giugiaro, внешность получилась довольно усредненной, хотя и без «проколов». Как я ни пыта­юсь уловить в облике Actyon эхо итальянского темперамента — не получается. Да и сам дизайн ультрамодным мейнстримом не назовешь. Зато всё строго пропорционально, нет лишних линий, надуманных граней и по­верхностей. При взгляде в про­филь — короткий задок бодро приподнят, ладные объемные боковины без дизайнерских «выкрутасов» создают ощуще­ние крепкого корпуса, «морда» сосредоточенно нацелена на до­рогу. При желании в «лице» ав­томобиля можно усмотреть тон­кий намек на фирменные черты SsangYong — упрямые глаза-фа­ры и немного выделяющийся «носорожий» лоб радиаторной решетки.

И всё же назвать новый Actyon преемником прежней мо­дели невозможно. Общее у них лишь название. И то — толь­ко для России. В Европе крос­совер продается под именем Korando. Этот паркетник — пер­вая ласточка современной тех­нической
идеологии SsongYong. Тяжелую раму и классическую джиперскую трансмиссию и че­ресчур экстравагантный дизайн решено оставить в прошлом. И для этого шага есть веские основания. Сдержанная внешность означает большую вероятность популярности среди широкого круга покупателей. Нынешние технические возможности по­зволяют обходиться без рамы даже крупным кроссоверам, а их проходимость по большей ча­сти должна быть повышенной, а не высокой. Все последующие модели SsongYong будут при­держиваться именно такой схе­мы, за исключением «класси­ческого» пикапа Actyon Sport, спроектированного на прежних узлах.

Гармония внутри

Интерьер «Актиона» так­же в пику всем прежним SsangYong — образец лаконич­ности. Симметрия передней панели и плавные обводы на­страивают на спокойный лад. К органам управления вопросов не возникает — все они находят­ся на своих привычных местах.

Единственный вольный дизай­нерский штришок — околовер­тикальная наклонная панель с блоком кнопок электростек­лоподъемников на водитель­ской и пассажирских дверях. А из эргономических особенно­стей — подрулевой рычажок стеклоочистителей, для включе­ния которых его нужно двигать не вверх, как обычно, а вниз.

Всё остальное — образцо­во-правильное. Приборная па­нель классически незатейли­ва — два кругляша тахометра и спидометра с оранжевым эк­раном борткомпьютера между них. Читается без проблем. Хо­рош регулируемый в двух пло­скостях руль оптимального се­чения и диаметра с приливами в зоне естественного хвата. Ло­гически продумана центральная консоль с блоком аудиосистемы сверху и тремя крупными ру­коятками однозонного климат-контроля по центру. Чуть выше них — аккуратный блок кнопок обогрева заднего и зоны стек­лоочистителей переднего стек­ла, аварийной сигнализации и режимов работы трип-ком­пьютера с электронными часи­ками посередине. Ниже — ма­ленький «бардачок» с крышкой, а
под ним — разъемы USB, AUX и прикуриватель. Еще одна за­крывающаяся полость для ме­лочевки находится на вершине передней панели. Всё это вку­пе с большими дверными кар­манами, центральным боксом-подлокотником, выдвижными крючками и подстаканниками создает атмосферу уюта. Немно­го скучновато, но без кичливо­сти и с большой заботой об оби­тателях салона. Еще бы пластик сюда помягче!

На заднем ряду неожидан­но просторно. Правда, по отно­шению к полу подушка дивана расположена низко. Зато пол­ностью отсутствует трансмисси­онный тоннель. И сиденье регу­лируется удобными рукоятками в верхней части спинки, кото­рые доступны и из багажного от­деления.

Багажник тоже не подка­чал. Объем — 486 литров. Пол кажется высоким, зато под ним полноценное запасное колесо на литом диске, пластиковые лотки для инструментов и пара небольших закрывающихся ем­костей. Кроме этого «на входе» отсутствует порог, а сиденье, легко откидываясь и фиксиру­ясь в опущенном положении, создает абсолютно ровную пло­скость. В довесок — крючки, петли, сетка.

Дорожные истории

Дизельный мотор, оснащен­ный турбокомпрессором с из­меняемой
геометрией и рам­пой Common Rail, ну удивление тих. И вибрации минималь­ны,
даже на холостых оборотах. Это понравилось сразу. А вот то, что трогаясь я тут
же заглу­шил двигатель, как заправский «чайник» (и это на дизельном моторе!) — насторожило. Даль­нейшая езда подтвердила — тяга двигателя на низких обо­ротах скромна. Всё-таки 175л.с. с двух литров рабочего объема, да еще на дизельном двигателе, невесть откуда не взялись — мо­тор форсированный и крутящий момент смещен в зону более вы­соких оборотов.

Был бы это бензиновый агре­гат, вопросов бы не было. Одна­ко
особенность мотора с воспламенением от сжатия еще и в том, что его рабочий
диапазон откро­венно узкий. Примерно до 2200 об/мин автомобиль практически не
«едет», затем следует мощная лавина крутящего момента в 360 Н-м, стрелка

тахометра мгновен­но взлетает к 4000 об/мин, и тяга быстро и мягко
прекращается. Пора переключаться. Если бы наш Actyon был с шестиступенчатой
гидромеханикой, все заботы по смене передач взяла бы на себя автоматическая
транс­миссия. Но с механической КПП пользоваться недюжинной мощ­ностью
двигателя неудобно. При динамичной езде я едва ус­певаю перебирать передачи. А
их здесь шесть. Правая рука по­стоянно лежит на рычаге пере­ключения передач, а
левая нога неустанно топчет педаль сцепле­ния. При этом механизм рыча­га иногда
сопротивляется вклю­чению первой передачи. Хотя сама четкость его ходов на вы­соте,
несмотря на сближенные «пазы», по которым он переме­щается. Достаточно длинный

ход педали сцепления — вынужден­ная мера. Ведь при троганьях ей приходится
постоянно подыгры­вать, «жонглируя» при этом еще и педалью газа. Словом, сюда
бы либо менее мощный, но тяговитый двигатель с более «длинной» механикой, либо
АКПП.

Что понравилось безо вся­ких но — это работа подвески. На
разбитых весенних дорогах плавность хода становит­ся одним из определяющих
факторов в субъективном вос­приятии автомобиля. А здесь она — на высшем уровне.
При­чем, объективно. Давно мне не попадался современный кроссовер, про
который я бы не мог сказать «жесткова­тый». Разве что премиумный Land

Rover Freelander. У Actyon плавность хода как мини­мум не хуже. Подвеска
глота­ет решительно всё — и мел­кую дорожную рябь, и кочки средней и
высокой тяжести, и огромные выдолбленные асфальтовые ямы с острыми
краями. При этом ходовой по­могают мягкие высокопро­фильные покрышки
размерно­стью 215/65R16. Даже на очень плохой дороге информация о покрытии
водителю и пасса­жирам приходит в виде «округ­лых» толчков — никакой тряс­ки,
биения или звуков в салоне автомобиля.

И пусть управляемость не зажигает — машина ощутимо, хотя и
не критично кренится, а в повороте первоначально воз­никает снос передней оси.

Но, откровенно говоря, я от автомо­билей повышенной проходимо­сти среднего
бюджета никогда спортивности не жду. Добить­ся ее почти невозможно, а вот очень
комфортный ход может стать коньком кроссовера. Как в случае с New Actyon.

Внедорожные способно­сти автомобиля вполне про­гнозируемые.
Езда в снежной легковой колее без шарканья днищем, штурм дворовых та­лых луж с
ледяными краями, проваливающийся под коле­сами мокрый снег на парков­ках,
преодоление бордюров — это то, для чего создан Actyon, как и, собственно, любой
лег­кий кроссовер. А вот несколь­ко раз без проблем тронувшись в крутую
скользкую горку и про­бравшись по рыхлой целине сугробов, начинаешь

понимать, что доплата в 70-80 тысяч руб­лей за полный привод не лиш­няя. В
автоматическом режиме вискомуфта скоро подключа­ет задний мост, поэтому активи­ровать
ее принудительную бло­кировку (до 40км/ч) нажатием кнопки слева от руля на
легкой пересечёнке не обязательно.

New Actyon приятно удивил. Поначалу, при первом взгляде на
него, стало немножко жаль необычную прежнюю модель, которую заменил ничем не
выделяющимся внешне типичный паркетник. Но, пообщавшись с новым автомобилем
поближе и приложив к оценочным кри­териям холодный разум, можно констатировать,
что машина по­лучилась очень достойной. Вер­сия с механической коробкой передач

— на любителя, но в це­лом очень приятный, сбаланси­рованный автомобиль.